Tres procesos fracasaron en menos de un mes

Licitaciones de movilidad en Bogotá: ¿poco atractivas?

Renovar los buses del SITP, crear el sistema inteligente de parqueo en vía y poner en marcha las bicicletas públicas fueron licitaciones que fracasaron en las últimas semanas. Según los oferentes, hubo exigencias desbordadas.

El Distrito ha concretado menos del 15 % de la cantidad de buses que requiere para renovar la flota del sistema. / Óscar Pérez - El Espectador

El sector movilidad de Bogotá se despide con un balance agridulce respecto a sus planes para este cuatrienio. Si bien logró renovar parte de la flota de Transmilenio (TM), firmar los contratos para construir la primera línea del metro y avanzar en las licitaciones de sus troncales alimentadoras, la administración tuvo líos, no solo para poner en marcha las apuestas relacionadas con innovaciones tecnológicas, sino la renovación de la flota antigua del SITP.

A la fecha, todo apunta a que contratos claves, como la concesión del parqueo en vía y la creación del sistema público de bicicletas, no los adjudicará la actual administración. Sin contar que la renovación de los buses y alimentadores, con lo que se esperaba poner fin al SITP provisional, no supera el 20 %. Vale resaltar que estos procesos, pese a haber sido anunciados desde 2016, no los pudo concretar.

Y no propiamente por falta de gestión. Hay una particularidad alrededor de estos multimillonarios procesos: el poco interés de los oferentes, que se refleja en las licitaciones declaradas desiertas. ¿Qué puede estar pasando? Para algunos, sería consecuencia de las altas exigencias en los pliegos de condiciones y, en el caso particular de la renovación de flota del SITP, la desconfianza del sector financiero en el transporte público de Bogotá. Revisemos caso a caso.

Capital sin sistema público bici

Bogotá empezó a soñar hace 10 años con un sistema de bicicletas públicas. El experimento que dejó la anterior administración se canceló en 2016 y desde entonces el Distrito intentó adjudicar, primero a través de una alianza público-privada (APP), que no superó la etapa de factibilidad, y luego con una licitación, que declararon desierta. Según algunos interesados, las exigencias dejaban por fuera a muchos potenciales oferentes.

Camilo Rueda, gerente de Bicycle Capital, afirma que al ver los prepliegos decidieron no participar. “Hubo mala planeación, pues exigía zonas dispersas en la ciudad y un proyecto así no sirve. Lo otro fue el tema de reglamentación, derechos de publicidad y bicicletas convencionales. Estos sistemas han evolucionado y sacaron una licitación de hace 10 años, con estaciones y estándares que quitan competitividad. Además, todos los recursos los ponía la empresa privada y, como se vio, la propuesta no fue interesante para nadie”.

En esto coincide Daniel Otero, gerente de Muvo, empresa que alquila bicicletas eléctricas. “Eran muchos requisitos, que solo cumple una empresa en Latinoamérica. Pedían $4.800 millones en caja, experiencia con contratos públicos de operación de más de 2.500 bicicletas, y cobraban por el uso del espacio público. En general, los términos eran poco atractivos. Lo práctico sería tener el mismo esquema de las patinetas y en seis meses quedaría listo el esquema”.

De esta forma, a pesar de que el Distrito invirtió recursos y realizó campañas en torno a Bogotá como capital mundial de la bicicleta, según resumen los interesados en el proceso “fueron cerrados en el tema de las bicis públicas y nunca aceptaron las sugerencias”.

Ante esto, la Secretaría de Movilidad explica que en 2016 recibió una concesión ya adjudicada para poner en marcha el sistema de bicicletas públicas, pero se declaró caducidad por incumplimiento, ya que la empresa no aportó los recursos técnicos ni financieros para sacar el proyecto adelante. 

Según la entidad, su objetivo es promover un sistema de bicicletas públicas a través del aprovechamiento del espacio público, y por eso piden al oferente que pague un valor por la utilización del espacio público. Un esquema muy similar al de las patinetas eléctricas, cuya resolución se expidió hace un par de meses. 

“Esta administración planteó un esquema con recursos privados y se recibieron propuestas de APP y, de estas, una sigue vigente. La misma está bajo un esquema en el que no hay recursos públicos en el sistema y la implementación sería de alta calidad. Se establecieron requisitos técnicos, financieros y legales para evitar un oferente débil como el que tenía la anterior concesión. A la próxima administración se le dejan todos los estudios técnicos, jurídicos y financieros para implementar el sistema”, concluye la cartera.

Escepticismo con el SITP

Una de las principales metas era acabar el SITP provisional. Para eso concentraron esfuerzos en la renegociación de los contratos con los operadores y se fijaron la meta de comprar 2.700 buses para reemplazar los que debieron salir de circulación hace más de cinco años. Aunque compraron 483 buses eléctricos (de los 594 proyectados), fracasó la adquisición de buses a diésel y a gas, pues la licitación la declararon desierta. En total, de los vehículos que buscaban adquirir faltan 2.200 por comprar (83 %).

Según una fuente que acompañó la primera parte de la renegociación de los contratos con los operadores del SITP, “si los oferentes no se presentan es porque no está siendo viable el negocio”. Para él, la desconfianza es por la mala imagen del sistema desde que inició su operación. “El SITP tiene una crisis que no solo se resuelve con la renegociación de los contratos, sino con un rediseño operacional, que no se ha ejecutado. Siguen los colados y los buses vacíos, entre otros problemas”.

El vocero de los operadores del SITP, Marco Tulio Gutiérrez, reconoce que puede existir un problema de imagen entre las aseguradoras e inversionistas, pero tiene su propia explicación: “El dólar se disparó y nadie quería echarse la soga al cuello. Era un suicidio comprar esos buses. También ayudó el vandalismo sin precedente contra los buses en Bogotá. Si la gente de afuera, que negocia créditos en dólares, ve cómo roban un bus para asaltar un almacén, seguro se desanima. Los inversionistas lo están pensando dos veces para invertir en Bogotá, y eso se cruzó con los tiempos de la licitación”.

Aún sin parqueo en vía

Un último proceso que se le fue de las manos a la actual administración crearía más de 13.000 cupos de parqueo en las calles, que se podrían alquilar mediante una aplicación móvil. A principios de octubre se declaró desierto. En este caso, si bien había empresas que podían participar, se abstuvieron de hacerlo.

“Pese a que contábamos con documentos para subsanar puntos de la evaluación, decidimos no hacerlo, para que la entidad declare desierto el proceso (...) y eventualmente pueda surtirse un nuevo proceso, en el que la entidad pueda satisfacer la necesidad demandada”, se lee en la carta que envió una oferente a la Secretaría de Movilidad. Esto obligó al Distrito a abrir un proceso de selección abreviada, que está en etapa de evaluación de ofertas. Su importancia radica en que es una de las fuentes de financiación para salvar el SITP.

Así las cosas, a pesar de los esfuerzos de la Secretaría de Movilidad por sacar adelante sus iniciativas, hay factores en el diseño de los procesos que impidieron que fueran exitosos. Se trata de una situación similar a la que ocurrió con proyectos que se enredaron en el camino, como la modernización de los taxis, u otros que salieron adelante en medio de escándalos, como el de la modernización del sistema semafórico de la ciudad. Insistir en sacarlos adelante será una tarea que se suma a la lista de la próxima administración.

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Felipe García Altamar - @FelipeAltamar ([email protected])

Bogotá

Licitaciones de movilidad en Bogotá: ¿poco atractivas?

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