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El proyecto que apunta a modernizar la seguridad vial quedó en vilo luego de una decisión de la Corte Constitucional que prácticamente dejó sin piso el sistema de fotomultas en el país. El fallo, que se suma a los múltiples reparos que ha tenido esta tecnología, elimina el concepto de “responsabilidad solidaria”, que apuntaba a que, independiente de quien estuviera al volante a la hora de una infracción, era el dueño del carro quien tenía que pagar la multa. Para el alto tribunal, en estos casos no basta con identificar la placa. Se hace necesario que el sistema pueda identificar de manera precisa el infractor.
Si bien el pronunciamiento judicial abrió el debate alrededor del aporte de las cámaras como elemento disuasivo para pacificar el tránsito frente al derecho de los conductores, que se resolvería instalando cámaras de reconocimiento facial, en el trasfondo emerge una preocupación mayor: a pesar de que existen equipos con tecnología biométrica, lo cierto es que en el país es imposible usarlos hoy, porque no hay una base de datos con los rostros de los ciudadanos para cotejar la información.
La dificultad que se vive con las cámaras de tránsito no es nueva. Al menos en Bogotá ya se había visto con las famosas cámaras de reconocimiento que se compraron para mejorar la seguridad en Transmilenio (que nunca se pudieron usar), las cámaras que han pretendido instalar en los estadios y en inmediaciones de colegios o las cámaras de videovigilancia urbana.
Una tecnología llena de retos
El llamado que hoy hace la Corte y que sugiere agilizar la implementación de cámaras con tecnología biométrica no es tarea fácil. El ejemplo es el fracaso del Distrito cuando pretendió reforzar la seguridad y la vigilancia en Transmilenio. El caso se remonta al año 2015, cuando en la administración de Gustavo Petro se adquirió un sistema de 24 cámaras con reconocimiento facial, supuestamente para identificar delincuentes en las entradas de las estaciones más peligrosas, el cual nunca se pudo usar.
Pero no fue por problemas con los equipos, sino porque no se contaba con una base de datos que permitiera contrastar la información. La compra de estos aparatos significó una inversión de $11.000 millones, $4.000 millones más de lo que se tenía contemplado en un principio. El no haber previsto las dificultades para ponerlas a funcionar llevó a que los entes de control terminaran sancionando al entonces subgerente del Fondo de Vigilancia y Seguridad, Ricardo Ramírez.
Pero ¿qué garantiza que este escenario no se repita con la eventual instalación de cámaras con reconocimiento facial en las vías? Según el experto en privacidad y abogado investigador de la Fundación Karisma, Juan Diego Castañeda, es importante definir de dónde van a salir las bases de datos con los rostros de los conductores y quién las va a administrar.
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Para ello, la Registraduría, con su archivo fotográfico, pareciera ser una de las mejores candidatas. El Espectador consultó a la entidad para saber si, eventualmente, estaría en la capacidad de suministrar esa información, a lo que esta respondió que lo podría hacer “siempre y cuando las cámaras identifiquen plenamente los rostros de los conductores que cometan la infracción”.
Sin embargo, Castañeda cree que tal acto podría llegar a ser inconstitucional, pues, aunque la Delegatura para la Protección de Datos de la Superintendencia de Industria y Comercio puede investigar casos de abusos, no tiene la capacidad de sancionarlos, por lo que se necesitaría una entidad que regule el tema. De lo contrario, se correría el riesgo de que no se respeten los derechos al hábeas data y la intimidad.
No es infalible
Pero aquí no se detienen los retos, pues aun si se lograra instalar un sistema de cámaras con reconocimiento facial y sus respectivas bases de datos, se ha demostrado que esta tecnología no es 100 % confiable, ya que en sus detecciones puede arrojar falsos positivos (personas inocentes a las que se acusa de infractoras) y falsos negativos (infractores que no son detectados).
El cuestionamiento de Castañeda al respecto es cómo van a hacer las autoridades para probarles a los presuntos infractores que la cara detectada por el sistema sí es la suya y no se trata de alguien con quien comparten ciertos rasgos faciales. A esto se suma cómo se les va a garantizar a las personas su derecho a la defensa o qué va a pasar con los motociclistas que usan casco y los conductores que lleven gafas o gorras.
Además del aspecto biométrico, hay otras dudas sobre la exactitud de las mediciones de estas cámaras, ya que de las 472 instaladas en el país, solo un 2 % están calibradas y certificadas por el laboratorio competente, lo que implica que cada persona multada pueda poner en duda la validez de la sanción impuesta.
Todo esto lleva a que importantes inversiones, como la que se hizo con las cámaras automáticas o salvavidas que se están implementando en Bogotá, para las que la anterior administración destinó unos $41.000 millones, no solo se pierdan, sino que una tecnología que en principio busca gestionar el tráfico y evitar muertes en las vías quede obsoleta.
Así lo considera Luis Felipe Lota, director de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), quien dice estar convencido de que este instrumento debe ponerse en marcha y que los cuestionamientos, no solo los de la Corte, deben aclararse pronto. “Esta tecnología se utiliza y funciona en el mundo y queremos que las cámaras se vuelvan un elemento que la gente respete y que sepan que si no cambian sus conductas les van a llegar multas. El Congreso debe articular este tema pronto, porque la gestión de velocidad es fundamental para mitigar la accidentalidad”.
Mientras se tramita la legislación en el Congreso, algo que puede tomar un buen tiempo, hay pocas soluciones a la vista. La más cercana será la renovación del modelo para tramitar las licencias de conducción, en la que el Ministerio de Transporte y la ANSV podrían exigir que el aspirante a sacar la licencia acepte que sus datos biométricos sean guardados en una base de datos que se cruzará con la de las secretarías de Transporte y Movilidad, encargadas de sancionar a los conductores infractores. Este nuevo modelo, sin embargo, no estará listo antes de diciembre de este año, por lo que se podría pensar que hay pocas esperanzas de que las cámaras de tránsito empiecen a tener la eficacia esperada en 2020.
A pesar de que, para las autoridades en transporte, las cámaras de detección automática son fundamentales para controlar los malos comportamientos en las vías y reducir la accidentalidad vial, y por tanto el sistema de fotomultas sigue en marcha, esas mismas autoridades deben poner ahora el acelerador en cerciorarse de que los encargados de destrabar el tema en el Legislativo cumplan con la tarea rápidamente. De lo contrario, el proyecto se quedará como una buena idea, tal como pasó con las demás iniciativas relacionadas con el uso de datos biométricos.