Más enredos para el metro de Bogotá, más allá de su fecha de entrega

El metro tendrá 24 kilómetros, desde el Portal Américas hasta la calle 72 con Av. Caracas. / Render - Empresa Metro de Bogotá

“Aquí donde estamos, en cinco años veremos pasar el metro”, dijo el exalcalde Enrique Peñalosa el pasado 17 de octubre, en un lote del centro, donde presentó al ganador de la licitación de la principal obra de infraestructura de Bogotá. En el acto protocolario (que hizo a 12 días de la contienda electoral) se proyectó un video con algunos bogotanos sosteniendo un letrero que rezaba “Bienvenido metro 2025”. Finalmente, Andrés Escobar, gerente de la Empresa Metro de Bogotá (EMB), salió a ratificar ante los medios el año en el que estarían operando los trenes en la capital.

De ahí que para muchos haya resultado tan extraño el anuncio que hizo en días pasados la alcaldesa Claudia López: el metro se inaugurará en 2028 y la totalidad de la primera línea (con las extensión hasta la calle 100) no estará antes de 2030. A pesar del desconsuelo por un nuevo aplazamiento al sueño capitalino, lo cierto es que la fecha de entrega quedó sugerida en el contrato que firmaron en diciembre el gerente de la EMB y Wu Yu, representante del consorcio chino que ejecutará las obras.

Aunque no hay una fecha clara, sí quedó estipulado que la etapa preoperativa tardará al menos 2.700 días, contados a partir de la suscripción del acta de inicio, que sería antes de junio. Esa fase contará con tres momentos: la previa, que tomará 810 días; la construcción, que demora 1.710 días, y un periodo de pruebas de 180 días. Esto indica que la obra tardará mínimo siete años y cinco meses, un dato que, por una u otra razón, ocultaron en su momento.

Más líos, además de la entrega

En este sentido, las voces más inconformes vienen desde el Concejo, donde varios miembros revelaron posibles irregularidades que hallaron tras la firma del contrato y la publicación de los documentos del proceso. Por ejemplo, la cabildante Ana Teresa Bernal (Colombia Humana) denunció que hay fechas que no coinciden en la interventoría a los estudios de factibilidad; que algunos estudios se contrataron cuando estaba en curso la licitación del metro, y que por eso los oferentes nunca supieron algunos detalles del proceso.

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“Hay funciones de la interventoría que terminó cumpliendo la Financiera de Desarrollo Nacional y hasta el Metro de Santiago de Chile. Se hicieron a destiempo los ajustes de los entregables de la factibilidad y al darse cuenta que había estudios sin interventoría, contrataron revisiones a las carreras. Hay irregularidades que permiten concluir que se contrató un metro sin certeza técnica”, dice Bernal.

Una de las mayores dudas sobre la estructuración sigue siendo el papel de la empresa Konfirma S.A.S., algo en lo que profundiza el cabildante Julián Espinosa (Alianza Verde), quien dice que la firma ha tenido contratos con la EMB por casi $5.000 millones, pero con un papel difuso. “Auditamos 410 contratos que firmó la EMB. De esos, 288 se adjudicaron a dedo. Hay asesores con sueldos estratosféricos. A la vez, hay tres contratos con Konfirma con fines poco claros. La empresa tenía experiencia en procesar datos, pero un año antes del primer contrato cambió su actividad a arquitectura e ingeniería”.

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En esto coincide Heidy Sánchez (Colombia Humana), quien agrega que Konfirma fue contratada por prestación de servicios; que no informa cuánto paga a los profesionales que contrata, y que la empresa que seleccionó para acompañar el proyecto era la única oferente y no cumplía ciertos requisitos técnicos. “Hay una tercerización de la selección y los contratos que iban a solucionar errores huelen a corrupción por todos lados”.

Otras advertencias sobre la obra las hace Carlos Carrillo (Polo Democrático), quien insiste en que el proyecto férreo está pensado para fortalecer Transmilenio, pues de aquí a 10 años se debe seguir expandiendo el sistema de buses. Para el cabildante, los problemas que hoy tiene la obra son los vacíos en estudios clave. “La administración debe ser clara en que no existe el Plan de Manejo de Tráfico, que es otra de las cosas que debe hacer el mismo constructor. Eso es gravísimo, porque este podría decidir cerrar la Av. Caracas en una ciudad con uno de los peores tráficos del planeta”.

Carrillo agrega que la administración contrató unas pruebas de carga a la fecha que no han arrojado ningún tipo de información. Sobre la fecha de entrega de la obra agrega: “a los encargados del proyecto no les importa cuándo rueden los trenes, sino lograr su negocio inmobiliario, porque de aquí a 10 años veremos edificios de 50 pisos alrededor del proyecto”.

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Por último, el concejal Andrés Onzaga (Alianza Verde), pese a que considera que el proyecto se debe sacar adelante, se mostró preocupado por la lenta adquisición de predios, pues solo se han comprado 43 de los 1.439 que se necesitan para la construcción. “Ojalá para el acta de inicio se tengan todos los predios adquiridos, porque hay lugares donde no se ha comprado ni uno solo, como alrededor de las estaciones 3, 5, 7, 9 10 y 12”.

Los reparos están sobre la mesa. Aunque el Distrito ha manejado el tema con discreción, lo cierto es que la EMB tendrá que entregar en las próximas semanas una respuesta al Concejo a las dudas planteadas. Por ahora, es claro que la luna de miel con el proyecto duró poco y ahora la administración tendrá que trabajar por ahuyentar los fantasmas de un nuevo fracaso y, de paso, reconstruir la ilusión de la ciudadanía con el metro.

¿Qué hacer con la movilidad durante esta década?

Germán Prieto, director del Programa de Gestión del Transporte de la U. Tadeo, asegura  que “un nuevo modo de transporte no soluciona todo y debemos complementar ese sistema. Aunque no sea políticamente atractivo, se podrían invertir esfuerzos en mejorar Transmilenio  y salvar el SITP y evitar que por el mal servicio se sigan perdiendo pasajeros.

Ricardo Montezuma, Ph.D. en movilidad y urbanismo, cree que el mayor reto es “saber qué hacer si se interrumpe la Av. Caracas, que es la columna vertebral de TM.  Además, se deben conocer pronto los planes para la Carrera Séptima. Por ahora, lo único es tener un sistema integrado de transporte sólido y acabar el SITP provisional”.

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