“No hemos sabido vender el proyecto en la Van der Hammen”: Secretario de Planeación de Bogotá

Andrés Ortiz insiste en que la propuesta de la Alcaldía es mejor, ambientalmente, de lo que hay ahora. También habla del crecimiento urbano, la densificación, el agua y el POT. Cree que Bogotá necesita duplicar la cantidad de viviendas.

Andrés Ortiz, secretario de Planeación de Bogotá. / Luis Ángel - El Espectador

A Andrés Ortiz Gómez, secretario de Planeación y hombre de confianza del alcalde Enrique Peñalosa, se le viene un 2017 difícil. En sus manos está la estructuración del nuevo Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de Bogotá, que se discutirá el próximo año y marcará el crecimiento de la ciudad en las próximas décadas. Además, tendrá que capotear polémicas como la construcción a orillas del río Bogotá, el crecimiento hacia el norte y, quizás el más difícil, defender el proyecto para intervenir la reserva Thomas Van der Hammen. Aunque ha sido cuestionado por su cercanía con los constructores e, incluso, porque tiene un predio en la misma reserva, él se muestra tranquilo. 

Su principal tema será el crecimiento de Bogotá. ¿Cuáles son sus cálculos? 

Bogotá tiene ocho millones de habitantes, 2,6 millones de viviendas y un déficit de 306.000. Y aunque la tasa de crecimiento poblacional es de 1,2%, eso representa 100.000 personas más cada año. A 2050, contando los municipios aledaños (hoy son 1,4 millones), la ciudad región tendrá 13 millones de personas. Pero como los hogares tienden a disminuir (de 3,2 personas en promedio a 2,4), a futuro la ciudad tendrá que duplicar la cantidad de viviendas. 

En una ciudad sin suelo para edificar, ¿cuál es el plan?

Densificar y renovar donde podamos con el fin de habilitar espacio para 350.000 viviendas. Expediremos el decreto de Lagos de Torca (antiguo POZ Norte), donde se harán 110.000. Con el proyecto Ciudad Norte, con o sin modificar la Van der Hammen, la idea es construir 400.000. Y como el río Bogotá, más que el borde, debe ser un eje central, en el proyecto Ciudad Río podríamos tener otras 350.000. Es decir, con un buen plan, se podrán construir 1,2 millones de viviendas. Eso implica que 1,5 millones se tendrán que construir en los municipios aledaños. Pero todo tiene que ser bien planeado, denso, compacto y lo más cerca de Bogotá. Si no cumplimos esta tarea y seguimos con el crecimiento desordenado, nos tragaremos toda la sabana. 

¿Los precios de la vivienda en Bogotá no son los que impulsan ese crecimiento desordenado?

De acuerdo. En Bogotá el precio del metro cuadrados no VIS es 50% más caro que en los municipios aledaños. El año pasado el 70% de los que compraron casa de interés social (VIS) y el 48% de los que compraron no VIS, lo hicieron por fuera de Bogotá. Para contrarrestar eso hay habilitar tierra para que haya oferta, baje el precio y la gente no tenga que irse a otros lados. Por eso estamos trabajando los planes parciales, de desarrollo y de renovación. Este año aprobamos dos: Triángulo de Fenicia y de Bavaria. En dos semanas aprobaremos Nuevo Salitre. Pero también hay que planear lo de afuera. Hay que lograr que los alcaldes vecinos entiendan que hay que hacer una ciudad densa y compacta. 

¿Hay agua para tanta gente? 

Bogotá tiene buenas reservas y gran infraestructura. Consume 15,6 metros cúbicos (m3) por segundo y tenemos capacidad para casi 25 m3. El suministro está cubierto, sin problemas, hasta 2050. Ayuda que el consumo mensual por hogar ha bajado de 20 m3 a 15 m3, y esperamos que baje a 11 m3 porque la gente se ha concientizado o la tarifa lo ha concientizado a la fuerza; porque hay menos pérdidas y por la reducción de los hogares. La clave será el cuidado de los páramos. 

Están próximos a aprobar Lagos de Torca (plan para urbanizar parte en el norte), que tiene una novedad: los constructores tendrán que financiar la infraestructura. ¿Cómo recibieron ellos la propuesta? 

Este plan genera desarrollo por cuenta de los dueños de la tierra y fue un proceso duro de conversar porque a los constructores antes no se les había pedido tanto. Nos reunimos con ellos, no solo para presentarles la norma sino las cifras aterrizadas y demostrarles que, si bien tendrán grandes cargas, para ellos seguirá siendo negocio. 

¿Cuánto esperan recaudar de parte de ellos? 

Se espera reunir en un fideicomiso casi $4 billones para garantizar infraestructura como vías, parques, alamedas, acueducto, alcantarillado. El modelo ha despertado el interés de varios alcaldes que lo quieren conocer en detalle para ver cómo lo replican. 

La Reserva 

La idea de urbanizar la Van der Hammen ha tocado fibras muy sensibles. ¿Por qué seguir defendiendo ese proyecto? 

Es un reto inmenso. El problema es que no lo hemos sabido vender para que la gente entienda que nuestra propuesta es muy superior, desde el punto de vista ambiental, a lo que hay hoy. No pretendemos reducir las 1.400 hectáreas, sino distribuirlas geográficamente de otra manera. Estamos armando la propuesta para empezar la pedagogía. Al final será la CAR la que decida. 

Pero la mayoría no quiere que se urbanice   

La gente cree que el alcalde solo quiere urbanizar y no ha entendido que no vamos a quitar un metro de verde y que, por el contrario, vamos a tener más verde, con una propuesta que articula el desarrollo y la reserva. Además, para que la reserva sea una realidad hay que comprarla y su avalúo es alto. Si se hace con el esquema de Lagos de Torca, la plata saldría de los dueños de la tierra. Tenemos argumentos fuertes para salir a convencer a la gente. 

¿Por qué es clave la reserva en su plan de ciudad? 

Bogotá y los municipios circundantes están conectados por cuatro vías (la Autonorte, la Sur, la calle 13 y la calle 80). Hacia el norte la situación es compleja. A diario entran 94.000 viajes por la Autonorte, 10.000 por la séptima y 10.000 por la vía a Cota. En promedio son 200.000 viajes al día. Creemos clave llevar la calle 170 en doble calzada hasta Cota, hacer la ALO y llevar la avenida Boyacá hasta Chía para mejorar la movilidad. 

Pero con la oposición, hacerlo será complejo 

La propia Reserva prevé el camino para sustraer la franja para las vías y estamos diseñando cada corredor con las condiciones que establece la CAR. Los ambientalistas reconocen en privado que la forma de cruzar la reserva está inventada y se ha aplicado en otras partes del mundo. La pelea fuerte es sobre la urbanización, pero soy un optimista de que cuando la gente entienda nuestro proyecto, el panorama será diferente. 

Ustedes le encomendaron al PNUD contratar el estudio que permita tramitar la sustracción de partes de la reserva para hacer las vías, pero esa organización salió a decir que no apoyaba la iniciativa. ¿Qué ocurrió? 

Tenemos un convenio con ellos para que adelanten las licitaciones de los grandes contratos del POT, para los diagnósticos en movilidad, usos de suelo, ruralidad, integración regional y el tema ambiental. Y otro para que contratara el estudio para el trámite de la sustracción. Por este convenio el PNUD sufrió ataques a través de redes sociales, y creemos que se asustó. Obviamente, no fue bien visto por nosotros porque debió aclarar que su papel era de mediador y que nada tenía que ver ni con los estudios, ni con su aprobación. Ni el estudio ni la aprobación lo compromete porque eso lo define la CAR. Pudieron haber expresado su reparo antes. Además, el PNUD ni siquiera conoce nuestra propuesta, porque la estamos estructurando en detalle. 

Construcción en alturas y el nuevo POT

Derogaron el decreto 562, que permitía la construcción en altura, para expedir otro casi igual, pero aplicable a dos avenidas. Sin embargo, las tasas de compensación antes eran más altas. ¿Eso no es un mal negocio para la ciudad? 

Densificar en alturas es necesario, pero no de cualquier forma. El pecado del 562 era que permitía construir en cualquier lado y, en cuanto a compensación de espacio público, permitía pagar. Eso es un error porque el que construía donde la tierra era cara prefería pagar, y si lo hacía donde era barata compensaba con espacio. El nuevo decreto es más exigente y no permite eso. Se establece que debe ceder 20% del lote para espacio público y si supera índices de construcción ahí si tiene que pagar. Lo más importante es que permite construir donde hay infraestructura. 

¿No era más fácil modificarlo que derogarlo? 

No, porque el tiempo iba en contra nuestra y se estaba licenciando a una velocidad impresionante. Se licenciaron 300 hectáreas y estaba reglamentado para usarlo en 9.000 hectáreas de Bogotá. El problema era que se hacía de una forma desordenada y en sitios sin infraestructura. Nuestro decreto autorizará construcción en alturas en la NQS y la calle 80, donde está el transporte público masivo, para tratar de evitar el desplazamiento en vehículo particular.  

¿Qué novedades traerá el POT?

Establecerá algunos barrios donde también se podrá densificar y zonas de renovación de urbana. Quitaremos la exigencia de parqueaderos mínimos y lo vamos a dejar libre, pues no es coherente decir que queremos desestimular el uso del carro particular y exijamos parqueaderos mínimos. Además, se acaban los antejardines privados, pues serán públicos. Son muchas cosas que están en planeación.