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Después de hacerle el quite a varias citaciones, de contratiempos en su agenda y alegatos para justificar su ausencia, este martes el alcalde Enrique Peñalosa asiste a un debate de control político en el Congreso de la República. En esta oportunidad, el mandatario participa de la discusión sobre el metro de Bogotá.
“Es un deber tardío el que el alcalde va a cumplir hoy”, dijo la representante a la Cámara por Bogotá, Angélica Lozano, citante del debate que se desarrolla en la comisión primera del organismo, encargada entre otras de temas de organización territorial y normas generales sobre contratación.
Según la congresista, con esta discusión se pretenden alertar los problemas de orden técnico y presupuestal que presenta el proyecto que defiende la Administración y el Gobierno Nacional, el cual compromete recursos por el orden de los $13,9 billones y que, de acuerdo con Lozano, está cimentado sobre “soportes de papel”. (Lea: Los nuevos detalles de la Primera Línea del Metro de Bogotá)
Lozano explicó en dialogo con El Espectador que para validar el metro que propone Peñalosa –totalmente elevado y con dos primeras etapas que llegarán hasta la avenida Caracas con calle 72– el Gobierno de Juan Manuel Santos flexibilizó condiciones, cambió requisitos y aplicó un doble estándar “menos serio y drástico” que el exigido a alcaldías anteriores que también buscaron la venia del Ejecutivo para poner en marcha la obra. (Lea: Así será el “alto y esbelto” metro del alcalde Peñalosa)
“Nos están embalando en un proyecto antitécnico, sin soportes serios, sin interventorías, sin validación o alguna contrastación que nos garantice que son correctas las decisiones que se están tomando. El Gobierno Nacional está ejerciendo un doble estándar para este proyecto, pues cambió completamente los criterios y parámetros que había venido exigiendo a los últimos tres gobiernos de Bogotá. Fueron esas exigencias rigurosas que se habían aplicado las que protegieron los recursos de los ciudadanos y que contaban con un alto consenso técnico”, argumentó la congresista.
Hay que recordar que, tras casi un año de dudas, reuniones, estudios, críticas e incluso de anuncios de demandas, en septiembre pasado Peñalosa logró su cometido: convenció al presidente Santos de apoyar y financiar su idea de hacer un metro elevado en Bogotá. Aunque aún está en veremos la firma del documento Conpes para asegurar los $9,6 billones que pondrá la Nación –que corresponden al 70 % de su valor y que se sumarán a los casi $4 billones que tiene el Distrito para completar lo que cuesta la primera línea– el primer mandatario ya le dio su bendición al metro “alto y esbelto” que propone el mandatario distrital.
En opinión de la representante Angélica Lozano, con tal determinación, el Ejecutivo “está actuando mal y con irresponsabilidad”. Sumado a las acusaciones sobre flexibilización de las condiciones y criterios técnicos de la obra, la congresista advierte que se están avalando cálculos mal hechos en materia de presupuesto.
“La plata que antes era exclusiva para el metro (los $13 billones) ahora se dividen en este sistema y en cuatro troncales de Transmilenio. Esto de entrada le quita recursos al metro. Además, esas cuatro troncales están mal presupuestadas, por debajo de lo real y luego el Distrito sale a decir que no le alcanzó ¿Cuál será la solución entonces? ¿Pedir más plata al Gobierno o quitarle recursos al metro?”, agregó Lozano.
La representante también cuestionó los resultados de consultoría de la firma Systra, la empresa encargada de los estudios de prefactibilidad del proyecto. De acuerdo con Lozano, Systra recibió de la Administración unos supuestos que no tienen ninguna validación, en los que por ejemplo se asume que ya hay un POT aprobado (el cual se discutirá el año en tratante en el Concejo Distrital). En síntesis, dijo, la firma “recibe unos elementos que están en el aire, unos supuestos completamente subjetivos y sin ningún fundamento”.
“Estos supuestos están dirigidos a un metro elevado, porque a Systra no lo contrataron para comparar sino para proyectar un metro elevado, es decir un sistema ya inducido. Esta decisión política y al ojo la tomó el alcalde y Systra hace caso (…) Este proyecto metro tiene soportes de papel y el Gobierno está arriesgando la plata y la viabilidad de tener algún día el sistema”, manifestó la congresista.
Lozano precisó que los estudios para que Bogotá al fin cuente con un metro –realizados desde 1967 a la fecha– suman ya $240 mil millones y que recién en octubre pasado se apropiaron $38 mil millones para el estudio número 25 del metro, que se hará en el año 2017, cuando se cumplirán 50 años de estudios de metro. “¿Qué hacemos? ¿Seguimos gastando la plata en estudios que nunca se cumplen o en estudios como el actual que tienen un sesgo o unos supuestos en el aire? Los estudios no cuentan con ninguna auditoria, ni discusión técnica. El Gobierno renunció a dar discusión y eso es grave, pues se ponen en juego los recursos del sistema”.
La orilla opuesta del debate
El pasado 17 de septiembre, el presidente Juan Manuel Santos y el alcalde Enrique Peñalosa anunciaron cómo sería la primera línea del metro de Bogotá (PLMB). En medio del Foro Metro de Bogotá, organizado por la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI), Andrés Escobar, gerente de la empresa Metro; Joaquín Ortiz, la cabeza de Systra para este proyecto, y Diego Sánchez, ingeniero de la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN), dieron a conocer detalles del trabajo que hizo esa firma francesa, y de lo que se proyecta, será la obra.
Para definir el recorrido de la PLMB, Systra generó ocho alternativas de trazado, algunas elevadas y otras mixtas (elevadas y subterráneas). Esas opciones fueron comparadas en un trabajo que tomó tres meses y para el cual se establecieron 31 criterios de evaluación, que incluían variables económicas, paisajísticas, sociales, ambientales y aspectos como la experiencia del usuario.
Tras el análisis, ganó la opción D1. Obtuvo 4,8 puntos sobre 5. La segunda mejor ranqueada, obtuvo 4,63. En general, las alternativas que contemplaban el metro elevado quedaron mejor posicionadas. Sin embargo, tuvieron puntajes menos satisfactorios en aspectos como el impacto de la obra en el espacio público.
De la opción D1 salió el trazado, que saldrá del Portal de Las Américas (en el suroccidente de la ciudad), recorrerá la avenida Primero de Mayo y luego tomará la avenida Caracas hasta la calle 72 (Este tramo se construirá en dos fases). Una ruta que le gusta al Distrito, entre otras cosas, porque resulta fácil de prolongar hacia el norte, la zona de crecimiento de la ciudad, donde va a concentrarse la mayor demanda de transporte en el futuro.
Asimismo, la firma francesa definió cómo usar los $13,9 billones disponibles para la obra. Para eso, establecieron posibles canastas de inversión (es decir, posibles líneas del metro junto a rutas alimentadoras de Transmilenio). Las evaluaron para determinar cuál le aportaría más a la ciudad. Así, se construyeron muchas canastas, incluso una para hacer el ejercicio con el metro completamente subterráneo. Según el análisis, un recorrido bajo el suelo, con el presupuesto disponible, solo llegaría hasta la calle 53 (17 kilómetros) y no alcanzarían los recursos para rutas alimentadoras. Tras esa evaluación, se definió que el trazado hasta la 72, de 25 kilómetros y con 15 estaciones era el apropiado.
Con esa hoja de ruta que planteó la consultoría de Systra, el Distrito definió las primeras actividades a realizar antes de que el proyecto (que está en etapa de prefactibilidad) empiece obras. Lo primero, y que se va a hacer este año según señaló Escobar, es definir el grado de sufrimiento que está dispuesta a resistir la ciudad. Es decir, en cuántos frentes de trabajo simultáneo van a avanzar los trabajos. De eso dependerá la duración de la construcción de la PLMB, que, sin embargo, se espera que esté lista en 2022.
Entretanto, para el primer semestre del año entrante están proyectadas dos actividades: la adquisición de los predios –se calcula que son 349- por compra o expropiación, y el traslado de las redes de servicios, una actividad determinante y que ha sido causa de retrasos de otras obras, como la del deprimido de la calle 94, que lleva siete años entre prórrogas y adiciones a los contratos. La tarea no es sencilla, pues las redes que se tienen que mover les pertenecen al menos a 19 empresas, con las que tendría que entrar a negociar la Empresa Metro.
En cuanto al diseño de las 15 estaciones (cada una, en promedio, va a tener 15.000 m2), Escobar aseguró que su destino no será exclusivamente comercial, sino que se usarán para ofrecer otros servicios. Por ejemplo, señaló, "que las personas lleven a sus hijos a una guardería en la estación y puedan ir a trabajar y pasar a recogerlos de regreso a casa".
Para definir qué empresas quedarán a cargo de la construcción de las estaciones, se va a evaluar cuál le deja más porcentaje de rentas a la ciudad, pero también el valor arquitectónico de la obra. Los recursos de los arriendos de los locales irían a una fiducia que repartiría el recaudo entre el constructor y la Empresa Metro, que no pondría nada para la construcción. Es decir, parte de los recursos de la renta de los locales servirían para financiar el servicio del metro.
Todo esto, sin embargo, sigue solo en el papel. De hecho, el trabajo de Systra solo corresponde a la etapa de prefactibilidad del proyecto. En plata blanca, con esos estudios no se pueden abrir licitaciones. Lo que viene ahora es que se realicen los estudios de ingeniería básica, para los cuales, según Sánchez, de la FND, ya hay seis empresas preseleccionadas y se espera que a final de este año ya se haya escogido a la encargada de hacer el trabajo.
En el cronograma del Distrito está que en julio del año entrante ya estén los prepliegos de la licitación para adjudicar la obra y que el proceso para escoger contratistas podría durar hasta seis meses. Luego de eso, las obras arrancarían en mayo de 2018. Pese a que se conocieron más detalles del trabajo de Systra, lo concreto es que sus directrices podrían cambiar durante la fase de estudios de ingeniería básica. Es decir, el diseño de la PLMB sigue en obra negra.