Pico y placa: ¿por qué ha sido durante 22 años la ‘llave maestra’ para gestionar el tráfico?

La medida se reactivó esta semana bajo el mismo esquema que había antes de la emergencia sanitaria. / Archivo.

El tráfico de Bogotá hace 22 años es gestionado, principalmente, por una medida que se implementó durante la primera administración del exalcalde Enrique Peñalosa. En 1998, para reducir la cantidad de vehículos en las calles debido a las múltiples obras que se ejecutaban, sobre todo relacionadas con el entonces novedoso Transmilenio (TM), se implementó el pico y placa. Se trataba de un instrumento para restringir la movilidad, que fue copiado de Ciudad de México, ciudad que lo implementó por primera vez en 1989. Y aunque la idea inicial era que solo se utilizara a corto plazo, mientras finalizaban las obras de infraestructura, como muchas decisiones “temporales” en el país el pico y placa terminó perpetuándose hasta hoy.

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Mientras en la capital rigieron las medidas de aislamiento preventivo para afrontar los meses más complejos de la emergencia sanitaria hubo total restricción a la circulación de vehículos. Por eso, el Distrito levantó el pico y placa, pero esta semana la medida se reactivó bajo las mismas condiciones que había antes de la pandemia: de lunes a viernes entre 6:00 a.m. y 8:30 a.m., y entre 3:00 p.m. y 7:30 p.m. Aunque la Secretaría de Movilidad evaluó algunos cambios, como aplicar la medida los sábados o extender una hora la restricción en las tardes, luego de varias observaciones de ciudadanos al final se dejó la restricción tal como estaba antes.

Eso sí, la nueva medida plantea algunos cambios mínimos que solo aplican para pequeños grupos, como los conductores de vehículos híbridos que ahora hacen parte de las exenciones, o el fomento a los vehículos compartidos. Asimismo, el Distrito abrió la posibilidad a los conductores que quieran ser exentos de la medida que hagan un pago de $2′066.000 cada semestre, o de $4.000.000 cada año.

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Esos ajustes plantean algunas dudas: ¿Por qué, desde hace dos décadas, cada administración modifica el pico y placa según su parecer? ¿No hay otras herramientas para gestionar el tráfico de Bogotá? ¿Por qué es tan complejo poner en marcha otras estrategias para desincentivar el uso del carro particular?

Un grupo de siete expertos en movilidad, infraestructura y economía analizó el tema y sus conclusiones son claras. La primera, que es la medida más fácil de tomar, pues ya la ciudadanía se acostumbró y los cambios no representan traumatismos. Segundo, que cualquier otra iniciativa generaría un choque político pues primero debe pasar por el Concejo, que ya ha hundido algunas de las alternativas que se usan en otras ciudades. Y en tercer lugar, que no se ha avanzado en otras estrategias, como más infraestructura o más tecnología. Estas son las consideraciones de los expertos respecto a la fuerte dependencia del pico y placa.

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Germán Prieto, profesor de la Especialización en Gerencia del Transporte de la U. Tadeo.

El permanente uso del pico y placa obedece básicamente a que es una medida fácil de tomar, que no requiere mayores aprobaciones, ni luchas políticas en el Concejo, ni peleas con la ciudadanía. Es una medida que se utiliza mucho en las ciudades latinoamericanas, pero es algo de corto plazo y aunque siento que las últimas administraciones tienen claro eso y han querido desmontarla, las alternativas son mucho más complejas.

Hay otras herramientas como el cobro por congestión, la generación de más carriles exclusivos para transporte público, impuestos al uso del vehículo, hacer gestión de demanda y otras, pero son mucho más difíciles de aplicar y tienen poca aceptación entre la ciudadanía. Adicional a eso, mejorar el transporte público es clave y en eso se han ido dando pasos, pero de a poco, y muchas veces las necesidades van más rápido.

El pico y placa por ahora es lo único que se tiene a la mano y en esta emergencia sanitaria toma una mayor relevancia el tema. Creo que se aprovechó bien con los bicicarriles que ahora son permanentes, pero se podría aprovechar la coyuntura para medidas más agresivas, como más carriles para bicicleta, más carriles exclusivos para transporte público e incluso más espacios para peatones.

Para mí, hubiera sido mejor dejar el pico y placa hasta que los mismos conductores de vehículos se empiecen a dar cuenta que ellos generan la congestión y que hay alternativas para movilizarse, pero es algo que también deben garantizar las administraciones.

Ricardo Montezuma, Ph.D. en movilidad y urbanismo

Es sencillo: el pico y placa es la medida más fácil y la que ya se ha probado de todas las maneras y en todos los formatos: por 12 horas, por 24 horas, con placas pares e impares, etc. La herramienta en sí no es mala, pero se debe complementar con otras e incluso con tecnología y se ha mantenido, además de que es la más fácil, porque el Concejo de Bogotá ha tumbado la otra medida clave que es el cobro por congestión. Las herramientas ya están inventadas y seguro la Secretaría de Movilidad las conoce, pero el problema es de bloqueo político.

También hay que tener en cuenta que, por ejemplo en Londres, desde el momento en que se propuso el cobro por congestión y se implementó, pasaron 40 años. Acá ya vamos 20 años.

Por último, el uso de tecnología es muy pobre en Colombia: no tenemos chip de identificación o placa electrónica, y sin eso no hay mucho por hacer. La responsabilidad final la tiene el Ministerio de Transporte, que no ha resuelto cómo implementar la tecnología para identificar los vehículos. Estamos atrasados más de una década en innovación electrónica.

Óscar Alfonso, docente de la maestría en Economía del desarrollo metropolitano y regional de la U. Externado.

Las administraciones se han valido mucho del pico y placa porque hay una aceptación social y por tanto es muy fácil simplemente reformarlo. Sin embargo, siempre se hacen ajustes de carácter coyuntural más no estructural.

Hay instrumentos que han aplicado otras metrópolis, como las tasas por congestión, que lograrían otros efectos positivos sobre la movilidad e incluso sobre emisiones contaminantes, pero eso tiene un costo político. Es como la valorización, que es muy buena para recuperar plusvalía, pero genera resistencia y en este caso no ha sido posible llevarla a cabo por bloqueos políticos.

Además de eso, las tasas por congestión también tienen dificultades en una ciudad que tiene una elevada desigualdad socioeconómica y lograr que haya progresividad es complejo y, si se diseña de manera inadecuada, podría agravar los problemas de distribución. Requiere de una gran ingeniería financiera para lograr que tenga aceptación.

Darío Hidalgo, experto en movilidad y docente universitario

El pico y placa es una medida administrativa que con un simple decreto y una orden de Policía da la impresión que se hace algo. Y puede que sí y que funcione, pero en el inmediato plazo porque en efecto reduce el flujo vehicular y así mejoran los tiempos de viaje y aumentan las velocidades promedio. Eso es algo que se evidencia de un día para otro y el control es relativamente fácil.

No obstante, es una restricción para reducir la congestión a corto plazo, mientras se implementan medidas mas efectivas como mejorar y ampliar el transporte público, o gestionar la demanda con el cobro por congestión o los cargos por estacionamiento.

En estos 22 años no se ha ejecutado ese plan de transporte publico, pues deberíamos tener 390 kilómetros de troncal y apenas hay 114,4 kms, tenemos un metro que se inaugurará en 2028 y otros proyectos que apenas arrancaron. Además de eso, siempre que se lleva el cobro por congestión al Concejo, la corporación lo rechaza asegurando que afectaría la población de ingresos medios.

Plinio Alejandro Bernal, experto en movilidad

Lo más fácil es restringir la circulación según el número de placa, pues es una forma muy fácil de detectar quién cumple o no. En un primer momento fue algo muy beneficioso y se sacaron carros de las calles, pero al dejar la medida permanente y no complementarla se terminaron metiendo más vehículos a la ciudad, porque muchos hogares decidieron comprar otro carro o una moto.

Aunque sigue siendo una opción válida en muchos sentidos para limitar la circulación, ha ido perdiendo efectividad. Se debería pensar en fortalecer mucho más el transporte público colectivo, desde buses hasta taxis, para que la gente considere esas opciones mucho mejores y las vea más cercanas.

Lo otro es desincentivar los viajes. Es decir, si una persona está cerca a su trabajo, que mejor camine o se transporte en bicicleta, además ahora empieza a tomar fuerza el teletrabajo. Y, por último, hay que ser creativos con otras formas de transporte como el sistema de compartir carros, bicicletas o patinetas.

Néstor Sáenz, consultor en sistemas de transporte e investigador de la U. Tadeo

Las últimas administraciones han tratado de darle mucho más énfasis a la bicicleta, y eso está bien, pero se ha abandonado la gestión del vehículo particular. Como el transporte público no ofrece las condiciones de seguridad y confianza, el uso del vehículo va a ser mucho mayor, porque la bicicleta no la pueden usar todos los ciudadanos por uno u otro motivo.

Se puede pensar en generar una mejor conectividad entre la malla vial arterial (avenidas y grandes vías) y la malla vial secundaria (entre los barrios). Hay que generar otras alternativas para garantizar esa conectividad pues otro factor que hace más complejo el tráfico es el estado de esa malla vial, ya que muchos conductores buscan siempre transitar por la malla arterial, que está en buen estado mientras que la malla secundaria está muy deteriorada.

Además de eso, las vías se desarrollaron principalmente para vehículos, no para peatones ni ciclistas, y ese desorden hace que haya muchos problemas de congestión y no haya atención de incidentes de forma oportuna. Por último, el mal parqueo es otro factor: mucha gente parquea en cualquier lado y piensa que solo por hacerlo durante cinco minutos es normal, pero genera una congestión muy grande.

Nicolás Rincón, director de la maestría en Logística y Transporte de la U. Javeriana

El gran problema de cada gobierno es que hace modificaciones, pero no da continuidad a proyectos de infraestructura. Bogotá ha ido aumentando el número de vehículos, pero no va al mismo ritmo la construcción de carriles para transporte público.

Además de eso, las vías que hay se están reduciendo para hacer bicicarriles. Eso es algo facilista porque es reemplazar un carril de carros por uno para bicicletas, cuando lo que se debería intentar es hacer infraestructura propia para los biciusuarios.