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Bogotá vive desde hace seis meses una revolución en sus medios de transporte. Como las principales ciudades del mundo, la capital se sumó al boom de la micromovilidad (transportes pequeños, generalmente eléctricos, para viajes cortos), y para los residentes y transeúntes de Chapinero, Usaquén y algunas zonas de Teusaquillo, las patinetas ya son parte del paisaje urbano, sea en las calles y ciclorrutas o estacionadas en el espacio público. Este es justamente el punto de choque entre los privados que le apostaron a este modelo y el Distrito, que se prepara para expedir un protocolo que regule el uso de los vehículos.
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Desde el día uno la administración de Enrique Peñalosa manifestó su interés por proteger el espacio público y convertirlo en uso exclusivo de los peatones. Este parámetro también está presente en la discusión sobre el uso de patinetas eléctricas. Es tal su importancia en el debate que el borrador para regular este modelo de transporte se titula Protocolo para el aprovechamiento económico del espacio público para las actividades de alquiler, préstamo o uso compartido de bicicletas o patinetas y en él, el concepto de “espacio público” está repetido 66 veces en 19 páginas.
Una pista de lo estricta que será la regulación (que saldría la próxima semana) son unos volantes del Distrito que hoy se reparten en las zonas que operan las scooters, como también se denominan estas patinetas eléctricas. Según los avisos, las patinetas no se podrán parquear en andenes, zonas verdes, antejardines, vías arterias, zonas para peatones o ciclorrutas. Es decir, casi en ningún sitio.
Esta situación causó molestia a las empresas de micromovilidad, que han visto cómo disminuye la cantidad de patinetas en las calles debido a que las autoridades están confiscándolas, amparadas en el Código de Policía y en el borrador de protocolo de la Secretaría de Movilidad. Por ejemplo, Grin, la empresa que más patinetas trajo a la ciudad (1.500), asegura que tienen más de 400 en los patios; Movo, que empezó con 400 patinetas, hoy tiene 150 fuera de circulación, y Lime, la más nueva, instaló en abril 200 patinetas y se queja de que tiene 70 inmovilizadas.
El origen de la discusión
Los empresarios se han reunido en cuatro ocasiones con la Secretaría de Movilidad para discutir los términos de la regulación, puntualmente en lo que respecta al espacio público. Sin embargo, en el documento previo de Movilidad se exige la creación de unas estaciones autorizadas, con cajones en los que se podrían parquear estos vehículos. Según los representantes de las compañías de micromovilidad, si la reglamentación se expide como está en el borrador, el asunto de las estaciones golpeará directamente el espíritu de la micromovilidad, a tal punto que podría amenazar la continuidad de este modelo de transporte.
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Juan José Acosta, representante en Colombia de Movo, considera que “el protocolo que se propone es limitado y de alguna manera cierra las puertas al quitarle al sistema de patinetas su principal ventaja: ser un modelo sin estaciones. Reconocemos que esto hay que hacerlo de forma organizada para que no se vuelva un caos, pero cuando vimos el borrador, nos unimos, porque esto no beneficia a ninguno”.
La afirmación se debe a que la base de la micromovilidad es el modelo dockless o sin estaciones fijas, es decir, un modelo de transporte en el que el usuario puede llegar desde su casa hasta su lugar de destino y dejar el vehículo estacionado en un andén cercano.
Para explicar su preocupación, ponen un ejemplo. Si alguien viaja desde el parque de la 93 hasta la Universidad Sergio Arboleda, en la calle 74, con el modelo que propone Movilidad, el usuario debe caminar hasta el estacionamiento de patinetas, a unas cuadras del parque. Al llegar, su viaje no termina en la universidad sino en el estacionamiento que se disponga en la zona. Aunque las caminatas no significan más de 10 minutos, muchos preferirán hacer el recorrido caminando o tomar un taxi. “Es conveniente si tienes una patineta al frente y solo debes usarla y dejarla en el destino. Así funciona y lo hemos visto, pero si Movilidad quita ese sistema, afectará el corazón de la micromovilidad”, agrega Acosta.
La contrapropuesta
Las empresas que hoy promueven este sistema elaboraron de forma conjunta su propia propuesta para zanjar la controversia sobre el espacio público. En un oficio remitieron a Movilidad siete puntos, entre los que se destacan el uso de zonas comerciales de alta densidad y antejardines, previa alianza con los establecimientos comerciales; el libre estacionamiento en zonas residenciales; la integración de tecnologías para reportar patinetas mal estacionadas, y recompensar a los usuarios que hagan correcto uso del espacio público.
El representante en Colombia de Grin, Santiago Hernández, manifiesta que “entre todas las empresas hicimos la petición formal, porque vemos este protocolo como una amenaza. Nosotros pagamos impuestos, pero estamos dispuestos a pagarle al Distrito ese uso del espacio público. Tampoco queremos que las patinetas estén en el andén, así que nos aliamos con comercios para parquear en los antejardines. A los establecimientos les conviene mucho que estén las estaciones ahí, porque les traemos tráfico al hacer campañas de marketing con ellos. Es decir, les llevamos un cliente objetivo interesante, porque es alguien que puede pagar $6.000 por usar una patineta”.
En este punto es importante aclarar que el uso de las scooters está, por ahora, dirigido a personas con un alto poder adquisitivo. No solo por la zona en la que opera, sino porque sus tarifas podrían ser comparables con lo que se paga por una carrera de taxi y es indispensable tener tarjeta de crédito. Sus tarifas ($1.500 como banderazo y $300 por minuto) hacen que una empresa con más de 1.000 vehículos ocupados todo el día pueda alcanzar recaudos mínimos promedio de $50 millones diarios, de los que deben sacar las ganancias y los recursos suficientes para reinvertir en personal, gastos operativos, mantenimiento y desarrollo tecnológico.
El negocio es rentable y los empresarios lo saben. Por eso proponen una negociación para mantener algunas estaciones a cambio de un pago, cuya fórmula estará en el protocolo definitivo. “Hemos dicho que habrá lucro por el uso del espacio, así que podemos pagar por ello. Las empresas debemos pagar el arrendamiento de los cajones según el número de patinetas que haya, y otros aspectos que estarán en la fórmula definitiva. Hay temor y preocupación porque esa es la columna vertebral de nuestro negocio y nos hemos ido acercando, pero no en el tema de espacio público”, explica Enrique Cuéllar, gerente de Lime.
Para la Secretaría de Movilidad, su postura parece ser inamovible, aunque el secretario Juan Pablo Bocarejo resaltó en varias ocasiones las bondades de la micromovilidad, ya que coincide con una de las metas de esta administración: desincentivar el vehículo particular. Sin embargo, también aseguró que el protocolo se basa en el aprovechamiento, pues consideran esencial definir qué espacios pueden ser aprovechados y cuántas patinetas puede haber por cada empresa. Además adelantó que, en efecto, cada empresa tendrá que pagar a los bogotanos unos recursos, que servirán para hacerles control y mejorar el circuito de micromovilidad de la ciudad.
No obstante, cómo quedará el uso del espacio público aún es un misterio. Los empresarios esperan que la Secretaría de Movilidad los convoque a una última reunión, antes de expedir el protocolo, en la cual debatan las propuestas y les expliquen si serán anexadas o no. La única certeza por ahora es que, pese a que las patinetas siguen rodando por las calles y ciclorrutas, este protocolo va a marcar el camino de la micromovilidad e incluso definirá qué tan pronto podrá hablarse sobre otros temas, como la bancarización de los usuarios, la expansión del servicio a otras localidades y la inclusión de las bicicletas en el modelo. Las empresas y los usuarios están expectantes y la palabra final la tiene el Distrito.