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hace 3 horas

A punto de bajarlos del bus

Una cooperativa de transportadores, que fue ejemplo de un modelo democrático y alternativo de negocio, se ha convertido en el dolor de cabeza del nuevo sistema de transporte.

Hicieron lo imposible por desacreditarlos. De ellos dijeron que sus finanzas tambaleaban, que no estaban preparados, que les faltaba experiencia. Pero una madrugada de noviembre de 2010, en frente de la totalidad de los barones del transporte de la ciudad, un discreto grupo de pequeñas y aparentemente inofensivas cooperativas de transporte se quedó con el control de una de las rutas más codiciadas del Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá (SITP).

Nadie lo podía creer.

Un año atrás Coobus S. A. S., la gran sorpresa de aquella noche en el auditorio de Transmilenio S. A., no existía. La Nacional, Cootransniza, Contranscenorte, Buses Verdes y Buses Azules eran pequeñas cooperativas de transporte que veían con preocupación el anuncio del entonces alcalde Samuel Moreno de que se abriría la licitación para operar las zonas del SITP, un complejísimo modelo de gestión del transporte que prometía transformar radicalmente el caos tradicional con que se había gestionado este servicio público en la ciudad.

A diferencia de los grandes transportadores de Bogotá —compañías clásicas que conocían el lenguaje de la banca y los complejos tecnicismos de Transmilenio—, los cooperativistas poco sabían de estructuración financiera ni de gobierno corporativo.

De ahí que desde el anuncio de la licitación, a finales de 2009, pasaran meses definiendo qué hacer ante lo que se vislumbraba, indudablemente como una competencia desventajosa. ¿Debían presentarse solos? ¿Debían unirse a los gigantes a los que temían?

Así, entre la duda, se fueron pasando las semanas, hasta que a mediados de 2010 Alberto Pinzón, gerente de La Nacional, tocó la puerta de Escallón Morales Asociados, un importante bufete de expertos en estructuración jurídica para el sector transporte.

Los abogados de la firma, en llave con Transformer, una firma de estructuración financiera que venía de participar en la modelación inicial del SITP, concluyeron que los transportadores de la cooperativa que lideraba Pinzón “sí tenían la oportunidad de ser, ellos mismos, un concesionario”.

Quien narra esta historia es Rafael Fonseca, gerente de Transformer, quien desde entonces emprendió una carrera contrarreloj para convertir a una pequeña organización de transportadores en una empresa con capacidad de dar la pelea que se venía.

“A La Nacional se unieron otras cuatro cooperativas”, cuenta Fonseca. “Y luego salimos a seducir a dueños de buses de la ciudad, invitándolos a participar en una organización en la que serían propietarios y no simples afiliados”.

La estrategia dio resultado. Rápidamente la nueva cooperativa pasó de 900 miembros a cerca de 1.400. Decenas de propietarios humildes e independientes abandonaron a sus antiguos afiliadores y convirtieron a Coobus en el segundo más grande operador en la licitación del SITP.

Con este músculo se arriesgaron a desafiar la resistencia de los grandes empresarios, hasta el punto que apostaron por controlar una de las cuatro zonas troncales del sistema —considerada la más apetecida por incluir rutas de Transmilenio—. Y la ganaron. Todo fue victoria, sorpresa, alegría.

Lo que sucedió entonces es una historia agridulce en la que, en cuestión de dos años, Coobus dejó de ser un experimento ejemplar para los partidarios de modelos alternativos de empresa (más justos, horizontales y democráticos) y se convirtió en el talón de Aquiles más crítico de un complejo sistema del que depende el futuro de la movilidad en Bogotá.

“Todo cambió desde el momento en que Coobus ganó la licitación”, asegura Fonseca.

El primer síntoma de que algo andaba mal llegó a los pocos días de la victoria, cuando la junta de la cooperativa decidió cancelar la póliza que tenían con el Banco Colpatria y contrató a un nuevo asegurador.

“Ese gesto envió el mensaje de que ellos no cumplen su palabra”, dice Fonseca. Y atizó un temor que ya rondaba a los primeros bancos a los que se habían acercado para financiar los cerca de $163.000 millones que costaba la operación de la zona troncal de Fontibón.

Vino entonces una seguidilla de desplantes por parte de un sector financiero que a todas luces comenzó a desconfiar de la “hiperdemocracia” que caracterizaba la cooperativa —una junta directiva numerosa, con 11 miembros y 11 suplentes obligados a participar de las reuniones, exceso de deliberación y la percepción de que en su interior se libraban complejas luchas, a penas naturales para una organización de 1.400 propietarios—.

Para Fonseca, quien fue protagonista de todo el proceso, la reticencia de los cooperativistas a adoptar reformas a la empresa, como la adopción de un código de buen gobierno y la reducción de su junta directiva a siete miembros (más dos representantes del sector financiero), provocó que la financiadora estadounidense Darby y luego Davivienda, Helm Bank y Colpatria, le retiraran la línea de crédito a la organización.

Con este desplante los operadores de la zona troncal de Fontibón quedaron con un hueco financiero que, según Transmilenio S. A., asciende a los $80.000 millones.

Desde entonces no ha sido fácil para los miembros de Coobus. La incapacidad de mantener el crédito (el cierre financiero) ha provocado que hoy les deban millonarias sumas a los proveedores de chasises (Volvo y Scania) y a la carrocera Super Polo. Además, aunque muchos de los buses nuevos están hoy en la planta de la carrocera, en Cota, listos para trabajar, el atraso en los pagos (ver recuadro) provocó que la cooperativa incumpliera su contrato y no le entregara a Transmilenio 34 buses para la operación en su zona.

Transmilenio, que ya inició un proceso para multar a la organización, asegura que, además, Coobus no ha incorporado a los conductores y se ha negado a suministrar su información financiera.

Numerosas veces El Espectador buscó contactar a los miembros de la junta directiva de Coobus. La respuesta fue siempre la misma: la cooperativa está trabajando para cumplir con la operación.

A pocos días de comenzar la operación zonal del SITP, la encrucijada de estos 1.400 cooperativistas no sólo ha representado un dolor de cabeza para Transmilenio, sino se ha convertido en un reto enorme y silencioso para quienes han defendido la democratización de la propiedad del transporte en Bogotá, empezando por el mismo alcalde, Gustavo Petro, y Transmilenio S. A.

Para Fonseca, a Coobus no le queda otra que demostrar que sí va a poner los buses; convencer a sus miembros que se metan la mano al bolsillo y pongan parte del dinero que necesitan, y salir a vender lo que tienen para cubrir parte del dinero que falta.

Y claro, una cosa que no ha sido fácil: convencer a los bancos, el soporte financiero de este lucrativo y jugoso negocio.

¿Qué pasará si Coobus no cumple?

La gerencia de Transmilenio le informó a este diario: “El ente gestor adelantará las acciones necesarias para salvaguardar la prestación del servicio público de transporte. Más aún teniendo en cuenta el principio de democratización que enmarcó la estructuración del proyecto”.

Ante esta respuesta no es claro cuál pueda ser el futuro de la organización de no lograr rearmar de nuevo una estructura financiera con la banca.

Según el gerente de uno de los proveedores, hay operadores de otras zonas del SITP que ya han ofrecido comprar los buses que están estacionados en la carrocera que Coobus no ha pagado.

Para Rafael Fonseca, antiguo estructurador financiero de Coobus, si los cooperativistas no arreglan su situación, “corren el riesgo de perder la compañía”.

Las deudas a los proveedores

Según fuentes cercanas a Coobus, la organización ha contraído millonarias deudas con sus proveedores, las que debe pagar entre agosto y septiembre.

Las cifras se desconocen —de hecho, Coobus no ha entregado su información financiera a Transmilenio—. Sin embargo, fuentes cercanas al proceso aseguran que las deudas a Skania, Volvo y Super Polo podrían rodear los $32.000 millones.

“La situación de ellos es demasiado grave. Alguien tiene que tomar alguna medida”, aseguró el gerente  de una de estas compañías, quien pidió mantener su nombre en reserva.