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Justo cuando Bogotá empieza a reconocer el uso de la bicicletas y las patinetas compartidas (modelo llamado sin anclaje) como complemento del sistema masivo de transporte, hay urbes como Ciudad de México (CDMX), que han avanzado en su reglamentación y podrían ser ejemplo del proceso que se adelanta en la capital de cara a su legalización.
En algunas capitales latinoamericanas, como Santiago (Chile) y Buenos Aires (Argentina), se han implementado modelos públicos de préstamos de bicicletas para motivar su uso en determinados puntos, así como servicios privados que además prestan patinetas, las cuales se pueden parquear libremente en cualquier lugar.
A pesar del servicio que prestan, fue justo esa libertad la que llevó a ciudades como México a pensar en una regulación. La razón es que quienes viven en las zonas donde más se usan estos vehículos se quejan del desorden en el espacio público. Además se han planteado debates sobre por dónde deben transitar y cuáles son sus deberes en la vía.
En la ciudad norteamericana el tema se comenzó a regular hace un año, primero con la llegada de empresas privadas de préstamo de bicicletas y seis meses más tarde con las de patinetas. Lo primero que se hizo fue otorgar permisos de operación, autorizando a cada empresa a ubicar hasta 1.100 bicicletas y 500 patinetas por la ciudad.
Con el cambio de alcalde a comienzos de este año, la situación cambió. Ante la falta de reglas más precisas, su administración decidió poner en marcha un plan piloto (que otorga a los operadores permisos hasta por 45 días), para conocer mejor las dinámicas de este servicio y establecer nuevas condiciones para su operación.
María Fernanda Rivera, directora de Diseño, Cultura e Infraestructura Ciclista de la CDMX, explica que la idea era definir con los operadores asuntos claves como los puntos de estacionamiento, su responsabilidad frente a cualquier accidente en el que estuviera involucrado uno de sus vehículos, el establecimiento de una velocidad máxima de 25 km/h y la entrega de datos sobre recorridos y puntos recurrentes de tránsito.
“Buscamos cambiar el paradigma de la movilidad. Hay que empezar a mover personas, es decir, hacer andenes más justos y ciclorrutas, y mejorar el transporte público. En los sistemas sin anclaje tenemos la opción de facilitar el acceso al transporte masivo”, agrega Rivera. Con los datos de los recorridos se conocieron los polígonos con mayor demanda, así como las vías con las condiciones para crear zonas de arribo de bicicletas y patinetas.
Con esto claro, el pasado 16 de abril se publicó la reglamentación oficial, que fija las condiciones de uso de los sistemas de transporte individual sustentable, es decir, patinetas y bicicletas compartidas. Entre las normas están las tarifas y las áreas de operación, así como la prohibición de estacionar en paraderos, y la recomendación, en caso de que no haya un parqueadero a 140 metros a la redonda, de dejarlo en aceras que tengan más de 2,8 metros de ancho.
Asimismo se pide a los operadores reubicar en menos de dos horas las bicicletas y patinetas mal estacionadas en las zonas de mayor tránsito peatonal o en ocho horas si se encuentra en sectores de menor tránsito. Esto sin contar la exigencia de instalar dispositivos que no permitan a los usuarios superar los 25 km/h y la prohibición de cobrar recorridos menores a tres minutos y cobrar tarifa dinámica.
La ruta en la capital
En Bogotá, la reglamentación de estos sistemas apenas se empezó a estructurar este año. Aunque la ciudad ha fracasado en su idea de implementar un sistema de bicicletas públicas, se ha masificado el servicio de patinetas y ciclas compartidas, administradas por empresas privadas.
Como en las otras capitales de Latinoamérica, acá también han surgido críticas por la invasión del espacio público. Por ello, la Secretaría de Movilidad trabaja en el decreto que fijará las reglas para la prestación de este servicio. Por ahora, solo se conoce el borrador de la norma.
El documento establece la fórmula bajo la cual se les cobrará a los operadores el uso del espacio público, la directriz de que las bicicletas no se podrán parquear en zonas distintas a las estaciones establecidas, que solo los menores de edad con pase de conducción podrán hacer uso de estos vehículos y que será potestad de la Secretaría de Movilidad fijar otros aspectos, como las rutas y el cupo de bicicletas y patinetas permitidos a cada operador.
Este borrador de decreto, que está en etapa de observaciones, deja claro que Bogotá empieza a dar sus primeros pasos para ampliar las alternativas de movilidad en la ciudad. Eso sí, tratando de conciliar la micromovilidad con el uso del espacio público, que ahora ya no será exclusivo para el peatón.