¿Por qué replantear la actual propuesta para el metro de Bogotá?

Mientras el metro subterráneo costará $15 billones, con ese presupuesto se podría construir un metro a nivel (con porciones elevadas) por las antiguas vías del ferrocarril y un metro elevado por la Avenida Boyacá, de norte a sur.

Construcción del metro en Santiago de Chile, Caracas, Johannesburgo y Santo Domingo. /Cortesía

En octubre la Administración Distrital reveló que el metro de Bogotá costaría $15 billones, es decir, más del doble de lo estimado en el 2011. Planeación Nacional ha dicho que no podría cubrir su parte de semejante gasto sin reducir los aportes de la Nación para otros proyectos de infraestructura.

Algunos analistas han afirmado que si se hace este gasto no quedaría dinero para financiar otras obras como la ampliación de Transmileno o la extensión del metro por otras partes de la ciudad. No obstante, a pesar del problema que este gasto le ocasionaría tanto a la ciudad como a la Nación, muchos políticos han dicho que se debe seguir adelante con este proyecto cueste lo que cueste, porque es indispensable para la ciudad y está demasiado avanzado para modificarlo.

Indiscutiblemente Bogotá necesita con urgencia un sistema de transporte masivo mucho más robusto y eficaz que TransMilenio. Pero la verdad es que el metro subterráneo que propone el Distrito no le prestaría mayor servicio a los bogotanos y no podría ser más inequitativo e ilógico.

Considere lo siguiente: el trazo actual del metro deja sin servicio a 14 de las 20 localidades de Bogotá; no le presta ningún servicio a los habitantes de estrato 1 y 2; le presta poco servicio a los habitantes de estratos 3 y 4, pero si favorece a un pequeño porcentaje de la población de Bogotá de estrato 6, que vive en el sector más exclusivo al oriente de la ciudad.

El Distrito alega que el metro debe tener esta ruta, porque este sector alberga una alta concentración de recursos institucionales y financieros, y que es una de las zonas más congestionadas de Bogotá. Sin embargo, con excepción de los habitantes del corredor entre la localidad de Kennedy y el Centro, este trazo no serviría para llevar a un número significativo de bogotanos a este lugar, ni para que la mayoría de los bogotanos se puedan desplazar por otras partes, ni para reducir la inmensa congestión.

Por eso, el trazo por el eje oriental es una de las mayores equivocaciones de esta propuesta. El mínimo beneficio que proporciona esta obra no justifica su exorbitante costo. Además, de su inequidad e irracionalidad, esta propuesta tendría un impacto bastante traumático sobre el tejido urbano de Bogotá y presenta inmensos riesgos durante su construcción como en su operación.

En el documento: titulado: “Critica y Alternativa a la Propuesta del Distrito Para el Metro de Bogotá” (al que se puede acceder a través del link http://x.co/5wjU9) hicimos un extenso análisis de estos problemas. Aquí nos limitamos a resaltar algunos puntos que no se han tratado públicamente con la suficiente atención.

A los bogotanos se les ha hecho creer que el metro no tendría ningún impacto sobre la superficie de la ciudad, por ser una obra subterránea. Lo que no se ha dicho es que la construcción de sus estaciones, sus salidas de emergencia y ductos de ventilación, así como también la reubicación de las redes de servicio que se encuentra en su vecindario, requieren considerables excavaciones que le ocasionarían un trauma bastante grande al tejido urbano de Bogotá, particularmente en sectores relativamente densos y complejos como el Centro y la Carrera 11, al norte de la ciudad.

Semejantes obras podrían ocasionar movimientos de tierra que desestabilizarían los edificios en sus cercanías, requerirían el desvió de tráfico en la zona y ocasionarían por años inmensos trancones en su alrededor. Considerando los fracasos que Bogotá ha tenido en la ejecución de obras públicas en los últimos años, cabe preguntar ¿la ciudad es capaz de lograr exitosamente la ejecución de esta obra dentro del costo y tiempo estimado? ¿Qué ocurriría si el túnel del metro o sus estaciones se inundaran durante su construcción? ¿Quién asumiría la responsabilidad por un derrumbe o la desestabilización de los edificios alrededor de las excavaciones? ¿Estamos dispuestos a asumir los riesgos que una obra de semejante complejidad conlleva y esperar más de seis años para ver su fruto cuando hay otros sistemas de transporte masivo mucho menos riesgosos que un metro subterráneo, que se pueden construir en mucho menos tiempo a una fracción de lo que costaría la propuesta del Distrito?

Un metro elevado cuesta menos de la mitad de lo que vale el subterráneo y un tren ligero a nivel, la tercera parte. Con el dinero que se gastaría en la construcción del metro subterráneo, se podría construir un metro a nivel (con porciones elevadas) por las antiguas vías del ferrocarril y un metro elevado por la Avenida Boyacá, desde el extremo norte al extremo sur de la ciudad. Ambos metros tendrían rápido acceso al centro de la ciudad a través de la línea que correría desde la Estación de la Sabana hacia Fontibón. Con esta alternativa se les brindaría mayor servicio en menos tiempo a los bogotanos; se evitarían los inmensos problemas de construcción, logística y mantenimiento que semejante obra conlleva, y se lograría un sistema mucho más equitativo.

Puede que algunos rechacen la idea de replantear el trazo del metro por enésima vez. Pero en este caso sería para construirlo con mayor rapidez. Y es mejor hacerlo ahora, antes de llegar al punto de no retorno, y tener un desastre en nuestras manos. Además, este es el precio que hay que pagar por la pésima planeación que ha tenido este proyecto, el hecho de que se ha desarrollado en total hermetismo y que nunca se le consultó a nadie sobre la lógica y bondad de su trazo, particularmente a los habitantes de los estratos menos favorecidos de la ciudad.

Para sacar este proyecto adelante tenemos que replantear sus bases conceptuales y poner en marcha un proceso totalmente transparente, donde la ciudadanía tenga el derecho a opinar sobre una obra que tendría un inmenso impacto sobre sus vidas.

*Arquitecto, Director Urban Watch / Crítica Urbana
 

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