Retos de la ALO, una avenida que sigue en veremos

Render de cómo sería el corredor vial, según proyecciones de la administración distrital. / Archivo particular

Si se busca un ejemplo de una obra de infraestructura estancada por la falta de coordinación institucional, en el extremo occidente de Bogotá hay uno claro: la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO). Desde que se planteó el proyecto, han pasado presidentes, gobernadores y alcaldes que hablan de su importancia, luego firman convenios, pero todo queda en veremos.

Aunque la actual administración desempolvó la iniciativa, sacarla adelante no será fácil. El costo del 62 % de predios que faltan por comprar; las 11 invasiones en los lotes que son propiedad del Distrito, que en las últimas semanas ha intentado recuperar, y la oposición de los ambientalistas, por los riesgos para tres humedales y la reserva Thomas Van der Hammen, son apenas algunos retos.

Hoy, de la autopista de 50 kilómetros y ocho carriles que se planteó en los años 70, solo hay 15,8 km de una deteriorada vía de dos carriles, que comienza en Chusacá y muere en un potrero en Bosa sin ninguna conexión. Lo peor es que, tras una inversión cercana a los $300.000 millones (valor presente), solo están habilitados 4,5 km, que conectan la vía Soacha-La Mesa, siendo uno de los tramos más costosos del país.

Pero ¿por qué sólo se ha construido una parte y cuándo la terminarán? ¿No es un detrimento patrimonial? De la mano con ProBogotá nos dimos a la tarea de buscar respuestas y todo se reduce a la misma historia en la que las responsabilidades se diluyen, los presupuestos no alcanzan, los tiempos no se cumplen y las obras difícilmente corresponden a lo planeado. Para entender cómo la ALO sigue estancada, es clave conocer su historia.

Historia de pendientes

La ALO ha sido tan importante en la planeación de Bogotá, que en 1961 fue una de las obras estratégicas que se incluyeron en el Acuerdo 38, que creaba el Plan Vial Piloto del Distrito Especial y que dio paso a obras como la carrera 68, la calle 80, la avenida Boyacá y las calles 53 y 63. La única que no se hizo fue la avenida en el occidente.

Sólo en 1974 se retomó el tema y se definió que sería una vía de 100 metros de ancho y con un trazado de 50 km, que uniría la vía Girardot-Bogotá (en Chusacá) con la vía Bogotá-Tunja (en Torca). Pasaron 22 años hasta 1996, cuando se empezaron a suscribir contratos, como el que firmó el IDU por $2.078 millones para hacer los primeros estudios, que definieron aspectos técnicos.

En ese año se definió que se haría en tres tramos: el sur, entre Chusacá y la av. Ciudad de Villavicencio (24 km); el centro, desde la calle 13 hasta la calle 80 (6 km), y el norte, hasta Torca (20 km). También se asignaron responsabilidades: 14 km los haría el Invías y el resto, la Alcaldía. El optimismo creció en 1997 cuando se firmó un convenio entre Invías y el IDU, en el que se asignaron recursos para construir una parte del tramo sur, y otro con el Fondo de Regalías, para comprar los primeros predios. Gracias a esto, se construyeron los únicos 4,5 km de vía en funcionamiento.

En 1998 (en el primer mandato de Enrique Peñalosa) se hizo un estudio de demanda y en 1999 el IDU contrató la estructuración financiera, legal, técnica y la promoción del proyecto, que concluyó que los cálculos de demanda iniciales habían sobreestimado el potencial de la vía.

Ya en el 2000, la ALO se incluyó en el Plan de Ordenamiento Territorial (POT). El documento y sus posteriores revisiones definieron la ALO como una de las vías del “subsistema de integración regional y nacional”, así como objeto de proyectos de distribución de agua potable, ciclorrutas, troncales de Transmilenio. Todo quedó en el papel.

Cinco años después se retomó la idea de completar al menos los 19,5 km que faltaban del tramo sur (Canoas-Calle 13). La Nación expidió un Conpes que aseguró recursos para completar el tramo que le correspondía al Invías (9,5 km, entre Canoas y el río Bogotá) y el Distrito definió que los 10 km que le correspondían los haría por etapas. El Invías cumplió, pero el Distrito apenas pavimentó 1,8 km, dejando un tramo inconcluso.

Las obras entregadas en 2009, fueron 11 kilómetros de una vía inútil que no conecta siquiera con la calle 13. A pesar de esta multimillonaria inversión, que a precios de hoy serían alrededor de $300.000 millones, la vía permanece cerrada y ni siquiera tiene señalización.

Al visitar la vía, en la altura de la intersección de la variante Soacha-La Mesa, los conductores se encuentran con dos guardias de vigilancia privada, pagados por la Agencia Nacional de Infraestructura, quienes responden: “Sí, esta es la ALO, pero la cerraron porque hay unas partes que están muy dañadas”.

A pesar de las reuniones entre el Invías, el Distrito y la Gobernación de Cundinamarca para tratar de habilitar los 15,8 km construidos entre Canoas y el río Bogotá, nunca se llegó a un acuerdo. Hoy, el tramo sur de la ALO se encuentra en un 80 % de avance, pero faltan conexiones para ponerla a funcionar.

Retos y nuevos planes

Desde el año pasado, con la llegada del alcalde Enrique Peñalosa, revivió la iniciativa de la autopista. Incluso, en las últimas semanas la administración aceleró su plan para recuperar los terrenos invadidos, pero la tiene difícil. Su plan consiste, por un lado, terminar el tramo sur, y por el otro, promover alianzas público privadas para construir los tramos centro y norte.

Según datos de la Alcaldía y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), se avanza en una APP para completar el tramo sur, que se encargará de la rehabilitación de las calzadas construidas; la construcción de una doble calzada entre Canoas y Bosa; los kilómetros faltantes entre Bosa y la calle 13 a doble calzada, y la construcción de ciclorruta y espacio público.

En esta oportunidad, lo que hace 43 años se definió como una autopista de ocho carriles (cuatro en cada sentido) con ciclorrutas, hoy será una vía de cuatro carriles. De acuerdo con el proyecto vigente, se estableció que, si el recaudo de peajes supera el 15 %, se utilizará para obras complementarias como nuevos carriles.

Pero antes de pensar en obras, hay varios retos que debe superar. Uno de los que más preocupan es cómo recuperar los predios invadidos, especialmente por la complejidad de algunos casos. Por ejemplo, esta semana los esfuerzos se concentraron en tratar de recuperar un lote ubicado en la carrera 91B con calle 12 Sur, en la localidad de Kennedy, identificado por el IDU como Vereditas, pero que los habitantes lo llaman barrio La Magdalena.

La ocupación comenzó en 2012 y hoy hay 24.000 metros cuadrados ocupados por 150 construcciones de ladrillo, algunas de cuatro pisos. A pesar de que los terrenos son del Distrito, los habitantes edificaron y la administración les instaló servicios públicos y les cobró predial. Es decir, fiscalmente el barrio es legal. Hoy intentan convencer a los habitantes de que desocupen, haciéndoles ofertas hasta por $51 millones por sus viviendas.

A este tramo se suma otra invasión en la calle 38 sur, donde hay un tramo de 500 metros lineales invadido por recicladores y población vulnerable. En este sitio, según informes de los entes de control, hacen presencia personas reinsertadas y hay zonas de expendio de estupefacientes. Esto sin contar los predios donde hoy funcionan los patios para carros inmovilizados, que desde hace casi 15 años los explotan los privados. A la fecha, a lo largo de lo que debería ser la ALO, entre Kennedy y Suba, hay identificadas 11 invasiones.

Por si fuera poco, según el último reporte del IDU, todavía no se tienen todos los terrenos para la obra. Aunque la gestión predial comenzó hace 20 años, a la fecha, de los 1.109 terrenos que se necesitan para construir los tramos centro y norte, sólo han comprado 411. Es decir, faltan 696 (62 % de lo requerido), que hoy podrían costar alrededor de $660.000 millones.

Y finalmente, el reto principal: los conflictos ambientales. A los viejos reparos por los posibles efectos de la construcción sobre los humedales como Capellanía, La Conejera y Tibabuyes, se suma la reserva Thomas Van der Hammen. La administración está próxima a radicar ante la Corporación Autónoma de Regional de Cundinamarca (CAR) la solicitud de sustracción de un pedazo de la zona de protección, para tener el camino despejado para la obra. Sin embargo, hay una fuerte oposición de los ambientalistas, que se resisten a cualquier desarrollo de infraestructura sobre estructuras ecológicas.

Si el Distrito logra superar todos los obstáculos, quienes reclaman esta vía como una solución regional podrían ilusionarse de nuevo con el proyecto. Por ahora, lo único que parece tener el camino despejado es el tramo sur que, según el Departamento Nacional de Planeación (DNP), se podría contratar el próximo año. En cuanto a las APP para los tramos centro y norte, siguen en el papel.

En los últimos años, las autoridades han hecho llamados de atención para que el Gobierno Distrital tome las medidas necesarias para que la ALO pueda ser construida, pero mientras todo este cúmulo de sinsabores no se concilien, la superautopista del occidente seguirá siendo un proyecto en el papel y un elefante blanco que nadie puede usar.

*Periodista de ProBogotá

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