Rutas del SITP con operadores compartidos, otro problema para el sistema

Un informe de la Universidad Nacional demuestra las complicaciones operativas que tienen las rutas del sistema integrado cuyo origen y destino están a cargo de dos o más concesionarios, especialmente en cuanto a kilometraje y demanda movilizada. 

Archivo particular.

El hecho de que una ruta (origen y destino) esté a cargo de dos concesionarios dificulta la supervisión y el control de esos recorridos. Así lo advierte Valentina Acuña García, magíster en Ingeniería de Transporte de la Universidad Nacional de Colombia, quien explica que este esquema de operación compartida se da cuando una ruta es servida por los operadores de origen y destino del servicio, distribuyéndose por mitad la cantidad de flota y kilómetros ofertados. Por ejemplo la ruta Z13, que va de Metrovivienda a San Cristóbal Norte, es operada por Masivo Capital y Consorcio Express, operadores a cargo de la zona de Kennedy y San Cristóbal respectivamente. (LEA: A finales de mes se sabrá si se salva Suma, operador del SITP en Ciudad Bolívar)

“Dejar las rutas compartidas a cargo de un solo operador podría mejorar aspectos relacionados con su funcionamiento”, sostiene la investigadora. En ese sentido, ella hizo un diagnóstico sobre cómo operan los distintos concesionarios que manejan estos recorridos y cómo funcionan las rutas que ya han sido individualizadas, para proponer un modelo que evalúa la viabilidad de aplicar este último esquema a los actuales servicios compartidos. 

Al respecto, encontró que Tranzit, el concesionario que tiene mayor participación de rutas del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), operadas de manera compartida con otras empresas, presenta los resultados más bajos en cumplimiento de kilometraje y demanda movilizada. 

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Inicialmente se contemplaron tanto las rutas compartidas como las circulares en la operación del SITP, que está dividido en 13 zonas a cargo de siete concesionarios encargados de movilizar a los bogotanos. 

Entre los resultados del diagnóstico incluido en el estudio se destacan empresas como Etib y Gmóvil como las de mejor desempeño en las rutas compartidas que operan. Sin embargo cabe destacar que el primer concesionario es el que presenta menor participación dentro del esquema compartido, equivalente al 22 % de su operación, y es el que tiene mayor disponibilidad de flota. 

Por otra parte, de las 40 rutas a cargo del concesionario Gmóvil, 24 servicios están en esquema de operación compartida, correspondiente al 62 % de sus rutas, en las que tiene relación con todos los concesionarios que se encuentran operando. Frente a ellos, su indicador de cumplimiento de kilometraje se encuentra por encima en todos los casos, exceptuando Etib, empresa con la que comparte una sola ruta.

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Por el contrario, Tranzit presenta los resultados más bajos en el indicador de cumplimiento de kilometraje y demanda movilizada, lo cual es preocupante si se considera que es el concesionario con mayor participación de rutas compartidas, con 22 servicios, equivalentes al 69 % de su operación.

Al comparar su desempeño con el de los cinco concesionarios con los que comparte se observa que en ningún caso presenta un indicador mayor, sino que, por el contrario, sus índices están por debajo del 70 %. Estos niveles tan bajos de servicio se pueden traducir en poca demanda, poca confiabilidad y pocos ingresos.

Rutas individualizadas

Dentro del estudio, la investigadora Acuña analizó 13 casos de rutas que para la fecha ya habían pasado de compartidas a individualizadas. De estas, seis no habían resultado exitosas; cinco –del concesionario Consorcio Express– presentaban reducciones de hasta el 26 % en el kilometraje ejecutado y las dos restantes –del concesionario Este Es Mi Bus– mostraban una reducción del 22 % en el mismo indicador.

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La mayoría de los siete casos exitosos son del concesionario Etib, que presenta mejoras máximas del 11 % y mínimas del 1 %. Cada una de las rutas tomadas por este concesionario mejoró en todos sus niveles de servicio e indicadores operacionales.

“Con los resultados del diagnóstico planteé un modelo que cualquier operador o autoridad del SITP pueda aplicar relacionando diferentes variables de los indicadores que se manejan en el sistema”, señala la investigadora. En tal sentido, incluyó factores como el índice de “pasajero por bus” y el de “kilómetros por bus”, entre otros, para hacer una regresión estadística con la que se puede analizar qué rutas individualizar o sobre cuáles de estas se pueden tomar acciones de mejora.

La persona o entidad que utilice la herramienta debe tener en cuenta que si el resultado obtenido se aproxima más a 1, quiere decir que la ruta cuenta con un buen desempeño, pero si se aleja más de 1 significa que debe realizar alguna acción de mejora para optimizar el servicio”, explica la magíster.

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2018-11-18T14:33:58-05:00

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Agencia de Noticias de la Universidad Nacional

Bogotá

Rutas del SITP con operadores compartidos, otro problema para el sistema

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