Transmilenio: ¿perjudicial para la salud?

La dosis de contaminantes recibida en un viaje de ida y regreso típico (70 minutos por trayecto) en los buses de la fase I y fase II es superior a la dosis para 24 horas establecida en los lineamientos de la OMS.

Archivo El Espectador

Las ciudades no pasaron la prueba

La contaminación del aire en las principales ciudades se ha convertido en una preocupación para muchos colombianos. Innumerables estudios han demostrado que la exposición a contaminantes del aire ocasiona enfermedades como las infecciones respiratorias, el cáncer de pulmón, la enfermedad pulmonar obstructiva crónica, los accidentes cerebrovasculares y las enfermedades coronarias. Aunque no son las únicas fuentes de contaminación, los vehículos contribuyen significativamente a la mala calidad del aire que registran las grandes ciudades. Esto lo padecen a diario los usuarios del sistema de transporte en cualquier ciudad de Colombia, donde es común ver buses “chimenea”, incluso si los sistemas de transporte masivo son relativamente nuevos.

La promesa ambientalista de Transmilenio

Transmilenio comenzó a operar en 2001 e implicó un avance en materia ambiental, porque reemplazó los envejecidos buses del antiguo sistema por un número considerablemente menor de vehículos modernos. Este alivio sería aún mayor por dos motivos. Primero, porque los buses que entraron en funcionamiento en 2001 debían cumplir con límites de emisión relativamente exigentes para la época. Segundo, porque se imponía un estricto programa de reemplazo de flota para evitar que se volviera obsoleta, insegura, poco eficiente o con altos niveles de contaminantes.
Pero la renovación de la flota, que originalmente debía realizarse en 2011, ha sido aplazada en dos ocasiones: primero bajo Petro y luego bajo Peñalosa. Así que, hoy, el 25 % de los buses troncales de Transmilenio —cerca de 700 vehículos— operan con una antigüedad de 17 años y han recorrido más de un millón de kilómetros o, a veces, hasta 1,5 millones de kilómetros.
Ante esta situación, investigadores de varias universidades nos hemos dado a la tarea de cuantificar los niveles de exposición a contaminantes del aire en Transmilenio. Nuestra intención es determinar a qué niveles de contaminación están expuestos los usuarios y cómo se relaciona ese nivel con la edad de los vehículos.

Para ello hemos recorrido durante un año más de 800 kilómetros, midiendo cuidadosamente la concentración de algunos contaminantes del aire en 180 buses en todas las troncales y 32 estaciones. El resultado es más preocupante de lo que se esperaba: la concentración de partículas finas (las más peligrosas para la salud) dentro de los buses es de 180 microgramos/m³, niveles nueve veces más altos que los que indican las estaciones de calidad del aire utilizadas por la Secretaría de Ambiente dedicadas a determinar la calidad del aire en la ciudad.

Nuestras mediciones muestran que el 50 % del material particulado presente en los buses y estaciones es hollín o carbono negro, como también se lo conoce. Este hecho demuestra que los contaminantes que respiran los usuarios provienen de los motores diésel que propulsan a los articulados. Los gases de escape de motores diésel han sido clasificados por la Organización Internacional de Investigaciones sobre el Cáncer como una mezcla carcinogénica para los humanos.

Las mediciones también dejan claro el efecto de la edad de los vehículos y su estándar de emisiones sobre la exposición que sufren los usuarios. Las mediciones en los vehículos de la fase I y la fase II mostraron un nivel todavía más alarmante, cercano a los 280 microgramos/m³ en promedio. Encontramos también que el único ambiente con un deterioro en la calidad del aire similar al de los buses es el de las estaciones del sistema. Por ejemplo, la estación subterránea del Museo Nacional presenta concentraciones promedio de 340 microgramos/m³. Para poner estas cantidades en perspectiva, tenga en cuenta que la OMS propone un límite de 25 microgramos/m³ de material particulado promedio durante un período de 24 horas.

Se puede decir, entonces, que la dosis recibida en un viaje de ida y regreso típico (70 minutos por viaje) en los buses de la fase I y la fase II es superior a la dosis que se tendría estando expuesto a los lineamientos de la OMS durante 24 horas. Estas preocupantes cifras no deben interpretarse como una invitación a no usar el transporte público, sino como un urgente llamado a la administración distrital y a las autoridades ambientales para que hagan posible que los habitantes de la ciudad puedan gozar de su derecho a un aire limpio, y que transportarse no signifique un riesgo para su salud y para su calidad de vida.

¿Una nueva flota es la solución?

La tan aplazada renovación de la flota de Transmilenio podría ser una oportunidad sin igual. Sin embargo, la expectativa sólo se ve pálidamente reflejada en los pre-pliegos de la licitación para reemplazar cerca de 1.400 buses de las fases I y II publicados en días recientes. Estos prepliegos exigen a los nuevos vehículos un estándar de emisión Euro V o superior. Si bien sería una mejora, los límites de emisiones propuestos equivalen a aceptar que niveles considerados inadecuados por europeos y norteamericanos, basados en la evidencia científica que demuestra que atentan contra la salud de la población, son en cambio aceptables para los millones de bogotanos que utilizarán día a día el sistema.

Son muchas las razones invocadas por la Alcaldía para plantearse metas tan poco ambiciosas, pero algunas de ellas merecen destacarse: costos elevados de la operación de una flota limpia, falta de claridad contractual para establecer quién asumirá dichos costos, combustible que aún no cumple con los estándares para una combustión menos contaminante y dificultades técnicas para operar una flota de buses a gas o eléctricos.

Pero muchas ciudades del mundo han demostrado que las limitaciones técnicas y financieras pueden superarse cuando los gobernantes deciden poner en la balanza el beneficio que dicha inversión representa a largo plazo para la salud de los ciudadanos.

* Profesor de la Universidad de los Andes y analista de Razón Pública.

Este texto es publicado gracias a una alianza entre El Espectador y el portal Razón Pública. Lea el artículo original de Razón Pública aquí.

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