Transmilenio: una "guaca" urbana

Aurelio Suárez, excandidato a la Alcaldía, analiza cómo durante la administración de Gustavo Petro las ganancias de los operadores privados han aumentado mientras el costo de la rebaja al pasaje ha salido del bolsillo de los ciudadanos.

En mayo de 2013 el Distrito renegoció los contratos de Transmilenio para las fases I y II, en los que aprobó extender la vida útil de los buses. / David Campuzano

El debate sobre los desequilibrados contratos suscritos entre el Distrito de Bogotá y los concesionarios privados que operan las troncales de Transmilenio ha rodeado el sistema desde sus inicios.

El Índice de Pasajeros por Kilómetro (IPK), las primas de riesgo y la amortización del costo de los buses en 10 años, estimados para cada uno en un recorrido total de 850 mil kilómetros, fueron algunas de las tantas gabelas introducidas en la fórmula para liquidar la distribución de los ingresos, que derivaron en que un puñado de firmas se alzara hasta con el 90% de las entradas de Transmilenio, sumando las de los alimentadores, también de su propiedad.

Tal anomalía produjo fallos de distintos tribunales que exigen más equilibrio, sobre todo para el Distrito, que apenas percibe el 5% del recaudo, y mayor calidad del servicio para los usuarios, víctimas de las frecuencias amañadas de las rutas y del hacinamiento.

Entre 2008 y 2011, mientras el número de vehículos de las troncales creció el 20%, el de pasajeros por cada bus lo hizo en el 57% y algo similar pasó con los alimentadores. Los estados financieros de los concesionarios reflejaron menor endeudamiento, mayor propiedad patrimonial y muy buenas utilidades como provechoso resultado de ese modus operandi, de exprimir hasta el último céntimo posible del convenio.

Cuando en agosto de 2012 Petro anunció rebaja de tarifas, la ciudadanía pensó que iba a “coger el toro por los cachos”. No ha sido así. Los estados de ingresos y costos para 2012 de las firmas SI 99, Express del Futuro, Conexión Móvil, S.O. Móviles, Transmasivo y Citimovil, que operan en las troncales de la Caracas, la NQS, la Calle 80, la Avenida Suba y la Autopista Norte —según datos suministrados por la Superintendencia de Transporte— dicen que, mientras en 2011 sus ingresos fueron de $452.509 millones, para 2012 sumaron $550.829 millones, 22% más. En cuanto a las utilidades antes del impuesto a la renta para estas mismas, en 2011 fueron de $23.813 millones y en 2012 de $40.755 millones. Crecieron 71%.

¿Cómo entender que, pese a la rebaja, se acrecienten así los logros monetarios de estos operadores? Según la Contraloría Distrital, la Secretaría de Hacienda le hizo traslados a Transmilenio S.A. por cerca de $60 mil millones para “remunerar a los agentes privados”, a fin de cubrir el desfase entre los componentes de la tarifa. Es decir, el descuento no salió del bolsillo de los operadores, sino de la misma ciudadanía, de sus impuestos.

Para 2013 el asunto pinta peor. A junio, Transmilenio S.A., que sí ha sufrido caída en sus ingresos por razón de las menores tarifas, registró pérdidas operacionales por $7.800 millones, porque no le alcanza para cubrir los gastos cotidianos, pero además recibió transferencias de la Secretaría de Hacienda por $165 mil millones para limpiar tal déficit y trasladar más dinero a los operadores privados, quienes definitivamente montaron negocio de “burro amarrado”.

Como si fuera poco, la administración de Petro convino una modificación al contrato de los operadores del año 2000 presentada como transición de Transmilenio al Sistema Integrado de Trasporte Público (SITP). En ella se otorgan todavía más ventajas a las concesionarias. Primero se les reafirma la concesión, pero, además, aunque se cambia el “célebre” IPK, se introducen dos perlas: el pago por costo medio por kilómetro y, por arte de magia, se les alarga la vida útil a los articulados, aun a riesgo de la seguridad de los usuarios, hasta 1’240.000 kilómetros, 400 mil más que los previstos.

Esto implica que no devolverán los vehículos al Distrito, como se exigió en el caso del aseo, sino que su amortización, ya cubierta, se continuará remunerando a una tasa del 10%, pagándolos dos veces. Además, incluir el “costo medio” en la tarifa, y no el costo real, que es el costo marginal —correspondiente al del último usuario que utiliza el sistema—, consiste en un viejo truco para trasladar mayores montos del bienestar del consumidor al prestador privado del servicio.

En la modificación, fuera de que se prescribe una “rentabilidad razonable” para el operador, insólitamente, y luego de más de 10 años de ganancias, se sostiene una prima de riesgo del negocio del 15%. Todas estas cargas hacen que hoy la tarifa técnica esté en $1.841, fruto del costo promedio reconocido por kilómetro, a partir de $6.729 en abril de 2013, y que se va incrementando mes a mes. Lo que falte lo pondrá el erario. Hace poco el secretario de Hacienda, Ricardo Bonilla, quien comprende que el sistema es de costos crecientes, anunció que tendría que haber alza de tarifas. A los pocos días fue refutado por el alcalde.

Petro —quien, dicho sea de paso, prohibió la minería en el Distrito y lo hizo bien— la canjeó por una “guaca” urbana para los operadores privados de Transmilenio, mayor que lo hecho por cualquier administración anterior. Tuvo la oportunidad de imprimir el predominio de “lo público”. Infortunadamente no la aprovechó.