Tranvía de mulas, primer transmilenio bogotano

En las Instalaciones del Archivo de Bogotá se expone el único carro original del tranvía de mulas que tuvo la ciudad, una réplica y la historia del primer sistema de transporte masivo. Se puede visitar hasta finales de noviembre.

La obra de Gerardo Bocanegra que se expone en el Archivo de Bogotá. / Cortesía
La obra de Gerardo Bocanegra que se expone en el Archivo de Bogotá. / Cortesía

La ocasión es propicia para sacar a relucir recuerdos y cagajones, que, desde el 25 de diciembre de 1884, comenzó a regar el tranvía y sus mulas a lo largo y ancho de las empedradas calles de aquel entonces en nuestra ciudad.

Todo tiene su inicio en el paseo que realizó el ciudadano norteamericano Mr. William Randall a Bogotá por los años de 1880, donde, luego de un profundo estudio entre los lodazales de la ciudad, concluyó que a los cachacos les caería de perlas un servicio de transporte público.

Dicho y hecho, Mr. Randall logró que el gobierno del Distrito de Bogotá le otorgara un contrato de concesión para la construcción y explotación de un ferrocarril urbano con la exclusividad de prestación del servicio por 30 años. El acuerdo n.° 22 de 1882 dio piso legal a la empresa The Bogotá City Railway Company.

Manos a la obra. Se importaron los rieles y algunas piezas; se construyeron los carros y las carrileras y, como regalo de pascua, entre ladrido de perros y voladores, nació nuestro servicio de transporte público.

El carro, su conductor y los tiempos

El coche es una hermosa pieza artesanal de madera, pintada de rojo, gris amarillo y negro, arrastrada por dos mulas, con ruedas y asientos de los que se usaban en los trenes. Se acomodaban 20 personas sentadas y otras muchas paradas sobre los peldaños laterales y asidas a los parales del tranvía. El auriga o postillón, como se le denominaba al conductor, llevaba por lo general sombrero de “jipa”, con funda de tripa para el invierno, ruana para el frío, pañuelo “rabo e gallo” en el cuello y estaba siempre armado de un látigo con el que fustigaba a las mulas y ahuyentaba a los perros que salían por el camino. Además, hacía derroche de un soez vocabulario, según lo describe don Daniel Ortega Ricaurte en sus Apuntes para la historia de Chapinero.

En la subida de Bavaria, frente al panóptico, hoy Museo Nacional, una mula adicional, que conocía su oficio, se acercaba sola al tranvía cuando este llegaba y era enganchada para reforzar el impulso del carro. Tres horas y media en promedio se gastaban en el recorrido de la Plaza de Bolívar a la estación de Chapinero, ubicada en el costado suroriental de la iglesia de Lourdes, y luego a la primera estación de oriente, en la avenida de Chile con carrera séptima, donde luego se ubicaría el Tout Va Bien, el famoso boliche de las deliciosas empanadas y eso, si al postillón no le daba por hacer algún pare para tomarse un chirrinche para el frío.

Los usuarios

Por aquel entonces eran contados los que disfrutaban de transporte particular que, al igual, constaba de coches tirados por caballos de diferentes modelos y tamaños, según su lujo y su uso, y elaborados por los artesanos de la ciudad. Por tanto, el tranvía era utilizado por la mayoría de los bogotanos. Allí viajaban los marchantes, que eran los campesinos de la sabana que traían los frutos del campo a los barrios residenciales de La Catedral, La Candelaria, Las Cruces, La Capuchina, Santa Bárbara y a las hermosas quintas que comenzaron a construirse sobre la carrera Bolívar (hoy carrera 13) en el camino que conducía a la aldea de Chapinero. Igualmente, se acomodaba en el tranvía el señor cura, el doctor, el licenciado, el obrero, el comerciante; además de cuanto borracho se encontrara en el camino.

Precios y rutas

A las 4:00 a.m., del barrio Las Cruces, salía el servicio de tranvía para los obreros, por la ruta plaza mayor de mercado a Chapinero y el pasaje costaba dos centavos. Luego, en las horas normales, a partir de las 6:00 a.m., los estudiantes con tiquetera pagaban tres centavos. El pasaje corriente valía cinco.

Tenían pases especiales el cuerpo de policía (compuesto por cuatro agentes), el secretario de la Alcaldía, el portero de esa oficina, el director de la policía y su secretario, los buzoneros, los sacerdotes, el director del Panóptico (cárcel), el médico oficial y el director del taller de carpintería. Con lo anterior se podría pensar que era mal negocio, pero contemos con que Bogotá tenía, en 1890, alrededor de 120.000 habitantes y que la mayoría, con la excepción de las amas de casa, utilizaba el servicio.

Curiosidades a bordo

Una hermana del pintor Garay y un caballero de apellido Troyano celebraron su matrimonio en la iglesia de la Tercera. Ellos contrataron en forma particular un tranvía y con sus familiares e invitados se fueron a festejar a Chapinero. En él se acomodaron los músicos en la banca de atrás y con ellos, apretujadas, viajaron las criadas, cargando canastas repletas de comestibles, tapadas con blanquísimas servilletas bordadas, y en la mano, para que no se maltrataran, latas con deliciosa mantecada. Los recién casados ocuparon las bancas centrales y en las demás y por los lados del tranvía los invitados, seguidos por los chinos curiosos que en carrera perseguían la comitiva.

Comienzo del fin del tranvía de mulas

El nacionalismo enfocado en contra de los intereses foráneos, despertado en gran parte por la pérdida de Panamá, en 1903; el mal servicio ofrecido por la empresa, así como la grosería y el mal trato que daban los empleados y trabajadores de la The Bogotá City Railway Company a los usuarios tuvieron su momento culminante en 1910, en plenos festejos del aniversario de la Independencia, cuando, por el conflicto entre un policía y un empleado de la empresa tranviaria, se inició la primera y única hasta hoy “huelga de usuarios del transporte”. Los huelguistas duraron siete meses sin hacer uso del tranvía, que iba y venía de un lado al otro de la ciudad, sin un solo pasajero, hasta que consiguieron que Mr. Randall vendiera la empresa.

La negociación

La compañía, que tenía como única obligación económica el pago de $500 anuales al municipio, fue vendida en aquel año a la ciudad por US$800.000, negocio para el cual la capital tuvo que hacer un empréstito con los Bancos de Colombia, Central y de Bogotá, ofreciendo como hipoteca la plaza central de mercado (ubicada entre las calles 9 y 10 y las carreras 10 y 11) y el matadero municipal.

El inventario

El inventario recibido constó de 180 mulas; nueve bueyes, que se utilizaban para desenterrar el tranvía en época de invierno; un caballo de tiro; 33 carros de pasajeros y carga de fuerza animal; un carro remolque y tres carros eléctricos, que fueron los primeros que llegaron a iniciar otro capítulo en la historia del transporte citadino.

El Concejo cambió la razón social de la empresa, que se denominó, desde ese momento, Tranvía Municipal de Bogotá, cuya sigla fue desde luego T.M.D.B. y, claro, los bogotanos con su gracejo acostumbrado no tardaron en denominar popularmente a la empresa: “Treinta minutos de bamboleo”.

Muere el tranvía de mulas. ¡Que viva el tranvía!

Esos tres tranvías eléctricos, recibidos por Bogotá al efectuar la compra de la primera y hasta ese entonces única empresa de transportes, fueron la semilla del cambio y el germen de la desaparición, entre los años 1910 y 1920, del romántico tranvía de mulas, del cual sólo quedan dos testigos mudos: un carro original, en el Archivo de Bogotá, y la réplica a escala que realicé para el Taller de la Historia Bogotana.

Durante todo noviembre estarán juntos gracias a la amable invitación de la doctora Gloria Vargas Tisnés, directora del Archivo de Bogotá, y la oportuna gestión del periodista Sebastián Acosta, funcionario del mismo. Un merecido agradecimiento para ellos por permitirme el placer y el honor de mostrar mi obra, que es un trozo de la rica historia de nuestra hermosa ciudad.

* Gerardo Bocanegra, director del grupo investigativo del Taller de la Historia Bogotana.