Una ciudad con pocos carros y mucho Transmilenio

Archivo EFE

La mayoría de habitantes de la Bogotá de 2030 empezarán a dejar de usar vehículos particulares y se movilizarán en transporte público o medios no motorizados. Eso es lo que prevé la actual administración en su proyecto de Plan de Ordenamiento Territorial (POT), la hoja de ruta que tendrá la ciudad para los próximos 12 años en cuanto a urbanismo y planeación, y que esta semana El Espectador está despiezando sector por sector. El turno ahora es la movilidad.

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En la última década, la satisfacción de los usuarios con el servicio de Transmilenio (TM) se derrumbó. Pasó del 49 % en 2008 al 13 % este año, según la Encuesta de Percepción Ciudadana. El objetivo del Distrito en cuanto a movilidad es empezar a revertir esa cifra, mediante una ampliación de la red del sistema que empiece a dar forma al plan original: hoy deberían existir 388 kilómetros de troncal, pero solo hay 114. La idea del POT es que cada hogar tenga una estación de TM a menos de 200 metros y, a futuro, una del metro a menos de 800 metros.

La ampliación de la red troncal se haría durante los siguientes 12 años en tres etapas. Según prevé el proyecto, en el próximo cuatrienio quedarían listas ocho ampliaciones urgentes (troncales como la carrera 7 y la avenida 68; primeras fases de las avenidas Boyacá y Ciudad de Cali; extensiones de la autopista Norte, Caracas sur y calle 80, y la conexión entre las troncales calle 26 y NQS). A mediano plazo, en ocho años, el objetivo es dejar listas otras nueve troncales, y en 2030 tendrían que quedar listas otras diez, para un total de 27 obras (ver gráfico). La conclusión y expansión de la red de troncales será la base del plan de movilidad de este nuevo POT.

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Pero no es lo único. El proyecto también propone trabajos en infraestructura para fortalecer las redes peatonales y de biciusuarios, con un total de 3.000 kilómetros de ciclorrutas. El Distrito supone que, al final, el esquema compuesto por troncales, andenes y ciclorrutas esté dispuesto alrededor del metro.

Todo apunta a un solo propósito: desincentivar el uso del carro particular y motivar a la ciudadanía a que use transportes masivos y alternos. Para cumplir con este objetivo también se plantea la opción de eliminar la tasa mínima de parqueaderos en los nuevos edificios y prohibir la construcción de estacionamientos en los primeros pisos de edificios altos. Para suplir la necesidad de parqueo, la opción es insistir en el parqueo en vía.

El Distrito proyecta llevar TM no solo a toda la ciudad, sino a las afueras, con las proyecciones de extender la línea del sur por todo el municipio de Soacha y la del norte hasta más allá de la reserva Van der Hammen. Incluso, hay al menos tres troncales que atravesarían la reserva forestal. Fuera de las ampliaciones al sistema, el proyecto del POT evidencia pocas novedades en cuanto a otros modos de transporte. De acuerdo con el documento, además de las troncales habrá dos líneas de metro, una línea de Regiotram (el tren que conectará la ciudad con los municipios de la sabana occidental) y cuatro cables más como el que se prevé poner en operación este año en Ciudad Bolívar.

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¿Dos líneas de metro? Este es uno de los apartados más interesantes del proyecto, pues plantea que la primera línea, que empezaría a funcionar en 2022, es apenas el inicio para este medio de transporte. El documento prevé a mediano plazo un segundo tramo de diez kilómetros (para entregar en 2026), que se extenderá desde la calle 76, donde termina la primera línea, hasta la calle 170, por toda la Autonorte. La segunda línea, de 14 kilómetros, se proyecta a largo plazo (2030) y saldría del Portal de Suba por la avenida Ciudad de Cali, luego tomaría la calle 80 y se uniría en la autopista Norte con la primera línea. Para entonces, según el Plan, también deberá estar lista la ampliación de la primera línea, desde la calle 170 hasta la avenida Guaymaral (8 km).

Opinan los expertos

Aunque el POT de la administración Peñalosa apenas está en evaluación y socialización, y falta que sea aprobado por el Concejo, ya tiene voces a favor y en contra. Pero lo más llamativo es la “lucha” que se librará entre el transporte público y el privado. José Stalin Rojas, director del Observatorio de Movilidad de la Universidad Nacional, cree que para lograr bajar a los conductores de sus vehículos, TM no solo tendrá que expandirse, sino mejorar notablemente su servicio.

“Acá hay un cortocircuito porque la gente no se va a bajar del carro debido a la percepción de seguridad y comodidad, que actualmente no ofrece el sistema de transporte público. La administración Peñalosa ha hecho explícita su guerra contra el carro privado y el espacio que ocupa. También ha dicho que ojalá la gente se vaya al sistema público, pero no hay estrategias eficaces para que la calidad de viaje del usuario mejore”.

Por último, Rojas advierte que es necesario avanzar en la conexión con los municipios aledaños, pero considera que alternativas como el tren de cercanías deben pasar primero por un riguroso análisis económico y un mayor compromiso de Cundinamarca y la Nación.

La intermodalidad es algo en lo que concuerda Fernando Rojas, analista de movilidad, quien critica el POT porque cree que no responde a las necesidades de la ciudad en cuanto a transporte. “La movilidad no se resuelve con una lista de mercado sino con acciones concretas. El Distrito no ha entendido que debemos incluir diversos modos de transporte, de acuerdo a las necesidades de la ciudad. El POT plasma una obsesión por TM y contra el carro, pero no recoge la rabia y el descontento frente al sistema. Tampoco logra entender que la ciudad no se puede mover solo en TM y eso refuerza aún más una rabia generalizada contra el sistema”.

Rojas remata su visión del POT afirmando que la restricción a los parqueaderos solo hará que los conductores busquen cualquier lugar para dejar su vehículo, por lo que terminarán parqueando sobre andenes y espacio público, o aumentando de forma considerable el valor del parqueadero.

Por el contrario, para Néstor Sáenz, consultor en sistemas de transporte, el POT contiene una visión correcta sobre movilidad y que la extensión de TM sí logrará descongestionar las demás troncales. No obstante, descarta que esto sirva para que la gente se suba al sistema, si no hay mejoras urbanísticas adicionales.

“Desde el punto de movilidad, lo deseable es que haya menos gente en vehículos y más en buses. Bogotá ha empezado por un sistema de buses que es mucho más factible de hacer por presupuesto y ahora lo complementará con las líneas de metro para aumentar la capacidad. Hoy hay pocas opciones y el sistema colapsa, pero si hay opción de viajar por la carrera 68, la NQS o la avenida Caracas, eso da posibilidades de descongestionar la ciudad. No obstante, si el sistema no es amigable, por ejemplo, con personas de movilidad reducida, adultos mayores y demás, muchos seguirán usando vehículo particular”.

Pese a las opiniones a favor y en contra, el POT aún no está aprobado y muchas cosas pueden cambiar durante su discusión en el Concejo. No obstante, es claro que el gran plan del Distrito es hacer una ciudad más conectada y articulada, basada en la sostenibilidad mediante el uso del transporte público, la bicicleta y los andenes.

En cifras

3.000
kilómetros de ciclorrutas es la meta para los próximos 12 años. La idea es construir infraestructura para que los ciudadanos se bajen del carro particular. 
200
metros será  la distancia entre un hogar y una estación de Transmilenio. Esta es la meta una vez se concluya la construcción de nuevas troncales en la ciudad.
32
kilómetros de corredores adicionales a la primera línea es lo que se espera que se construya en la próxima década. La meta es llevar el sistema hasta Suba.