Urbes que controlaron el uso del carro

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Singapur fue pionera en los años 70 al establecer cobros adicionales a la compra del automóvil, incluyendo una subasta mensual para tener el derecho a registrarlo.

En la iniciativa Catarsis Bogotá, una de las propuestas que hicieron los ciudadanos para mejorar la movilidad fue la de controlar la venta de carros. El investigador en transporte sostenible, Darío Hidalgo, contó lo llamativo que resulta que la gente empiece a pedir este tipo de medidas. Así que acá decidimos contarles cómo lo han hecho en otros lugares del mundo.

Como muchas ciudades asiáticas, Singapur vivió un momento de inmensa congestión vehicular cuando sus condiciones económicas comenzaron a mejorar sustancialmente. Esto no es ajeno a los casos de América Latina ni algo que pase inadvertido en el mundo entero. Todas las urbes, tarde o temprano, tienen habitantes con mayor capacidad adquisitiva y así cambian varias cosas, entre ellas que la población se motoriza y los viajes urbanos incrementan. En la década de 1970, cuando se comenzaron a sufrir los efectos de la congestión, William Vickrey (ganador del Premio Nobel de Economía) asesoró al gobierno para que resolviera el problema.

La solución de Vickrey a los problemas de Singapur no fue mejorar la congestión con la construcción de vías, ni con opciones tecnológicas complejas. Su idea fue sencilla: cobrar por la propiedad y el uso del automóvil lo que realmente le costaban a la sociedad. En términos prácticos esto significó generar cobros adicionales a la compra del automóvil (incluyendo una subasta mensual para tener el derecho a registrarlo) que triplicaron su precio real de venta. Además se constituyó el primer sistema de cobros por congestión del mundo y, con él, la primera solución efectiva a la congestión con una reducción del 50%.

Aunque estas medidas son políticamente poco populares, son efectivas y sobra la retórica, porque funcionan bien. Después de Singapur, varias ciudades han implementado sistemas de este tipo, más recientemente Londres, donde entrar al centro de la ciudad cuesta el equivalente a $40.000, y Estocolmo, que cobra tarifas dinámicas según la hora y el nivel de tráfico. Los efectos han sido claros: 20% de reducción del tráfico en Londres y 25% en Estocolmo. La capital de Inglaterra también ha conseguido 72% de incremento del uso de bicicleta, mejoras en seguridad vial y hasta tarifas de taxi más baratas. Sobra decir que el transporte en buses mejoró sustancialmente y la demanda aumentó 14%.

Al mismo tiempo, otras ciudades han implementado soluciones similares. En los Emiratos Árabes Unidos tienen el récord de la placa más costosa que se ha vendido en el mundo (US$14 millones por una placa con el dígito 1). Shanghái generó una subasta que se aplica a la compra de la placa y que en promedio cuesta el equivalente a $15 millones. El gobierno de la ciudad ha recaudado más de US$400 millones al año por esta medida y ha utilizado este recaudo para mejorar la tecnología de los buses y reducir las tarifas de transporte público de ciertos segmentos de la población.

Una lección que queda en el caso de las ciudades chinas es que, frente al aumento de los carros, hay que actuar a tiempo con las medidas de restricciones a la propiedad de vehículos. Shanghái y Pekín tenían unos dos millones de vehículos en 2004; sin embargo, para 2010 la propiedad de autos en Pekín llegó a cinco millones, mientras que en Shanghái sólo subió a 3,5 millones, pues desde 1994 habían implementado el sistema de subasta para las placas de los automóviles. Datos que señala Lulu Xue en un análisis hecho para el portal The City Fix.

El BID realizó un informe con 12 ciudades de América Latina (entre las que se estudió a Bogotá y Medellín), el cual publicó en 2013. En él presentó la difícil situación que vive la región en términos de medidas de este tipo (técnicamente llamadas gestión de la demanda), pues su impopularidad política las ha relegado a un lugar muy distante en la visión de los gobiernos de turno, pero al mismo tiempo ha hecho que las ciudades no puedan salir de su círculo vicioso de un transporte público empeorado con menos viajes y menos atractividad. Los gobiernos no han visto que las ciudades con mejor transporte público y condiciones para peatones y ciclistas son al mismo tiempo ciudades que cobran mucho dinero para comprar, estacionar y usar un automóvil particular.


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