Allanamiento de Renault saca a la luz plan tramposo de la UE

Los investigadores franceses allanaron los sistemas de control de motores.

centro técnico de desarrollo de motores Renault SA en Lardy, Francia.Bloomberg News

Que Renault sea más pequeña, menos destacada y –al menos según los primeros informes- menos tramposa que Volkswagen no es motivo para hacer a un lado el último escándalo de las pruebas de emisiones de Europa. Lo más indignante es el defectuoso sistema de pruebas de emisiones de Europa.

Los investigadores franceses allanaron las oficinas de Renault, incluidas las que intervenían en la certificación reglamentaria y los sistemas de control de motores. Las pruebas de una agrupación de control ya habían mostrado que los autos de Renault emitían 25 veces los niveles de óxidos de nitrógeno que autoriza la Unión Europea. Los óxidos de nitrógeno, que son comunes en los gases de escape del diésel, son carcinogénicos y uno de los componentes principales del smog. También contribuyen al cambio climático, aunque no tanto como el dióxido de carbono que liberan los motores a gasolina. Más de la mitad de los autos nuevos que se venden en Europa son a diésel.

Se han difundido versiones de que el allanamiento de Renault tenía por objeto encontrar pruebas de un “dispositivo de desactivación” como el utilizado por VW para hacer trampa en las pruebas de emisión de los Estados Unidos. Haya un dispositivo o no, si se averigua que los autos de Renault generan más emisiones que las medidas por el sistema fácilmente manipulable de laboratorios de prueba de Europa, tienen que ser retirados de la calle. Lamentablemente, Europa parece empeñada en mantenerlos allí.

En gran parte a instancias de Alemania, cuya industria automotriz es la cuarta del mundo en dimensiones, el Parlamento Europeo ha tomado medidas para flexibilizar enormemente las normas sobre óxidos de nitrógeno. Conforme al nuevo plan, los autos podrían superar los futuros límites de óxidos de nitrógeno en las pruebas en ruta por hasta un 110 por ciento hasta enero de 2020 y por un 50 por ciento de allí en adelante. El jueves, una votación inminente sobre las normas flexibilizadas se aplazó hasta comienzos de febrero después que la comisión ambiental del organismo recomendó rechazarlas por amplia mayoría. Las semanas adicionales darán a los fabricantes más tiempo para presentar sus argumentos.

Parece improbable que un escándalo en Renault modifique este panorama político, en parte porque el gobierno francés posee el 20 por ciento de la compañía. Pero, aun cuando la UE quiera aferrarse a su sueño del “diésel limpio”, los países y las ciudades europeos no deberían hacerlo.

El gobierno alemán, en particular, debería repensar su decisión de rechazar una propuesta de aumentar los impuestos a los autos diésel. Muchas ciudades europeas tienen sus propias leyes de aire limpio que podrían aplicarse a las flotas de ómnibus y taxis o para mantener a los autos contaminantes fuera de los centros urbanos superpoblados, como ha prometido hacer París para 2020. Estas restricciones locales ejercerían presión para que las automotrices redujeran las emisiones. Y en los lugares donde tanto las autoridades nacionales como las municipales se nieguen a actuar, los grupos ambientalistas pueden recurrir al sistema legal, donde antes han tenido éxito.

La posible desventaja de limitar los óxidos de nitrógeno es que las automotrices simplemente podrían volver a fabricar autos a gasolina que emitan dióxido de carbono en grandes cantidades. Sería una mejor estrategia invertir en motores diésel de alto kilometraje verdaderamente limpios. O, mejor aún, seguir al mercado hacia los vehículos híbridos y eléctricos, cuyas ventas tuvieron un auge en Europa el año pasado mientras caían en los EE.UU.

Al final, el forzar un cambio podría depender de los consumidores. Después de todo, si bien el cambio climático causado por el dióxido de carbono es un concepto algo abstracto, el efecto asfixiante de las emisiones de óxidos de nitrógeno no solo está frente a sus ojos sino también dentro de ellos.

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