Asfalto o concreto

Los sectores hacen ‘lobby’ entre las firmas de ingeniería para demostrar que su producto es mejor, más económico y técnicamente más duradero. Arranca la batalla por 4G.

A finales de 2013 se prendieron las alarmas en el Ministerio de Transporte como consecuencia de la reparación de una planta en la refinería de Barrancabermeja, lo que llevó a Ecopetrol a pensar seriamente en importar asfalto para atender los compromisos de infraestructura vial en el corto y mediano plazo, pero la problemática sirvió para abrirle el camino al concreto, un producto que no tenía tanta visibilidad por su alta carga impositiva en este sector.

Con el dinamismo de la locomotora de la infraestructura, los concreteros enfilaron sus baterías y ahora hacen lobby entre los empresarios de la ingeniería que están interesados en participar en el multimillonario programa de cuarta generación de concesiones (4G), en el que se invertirán cerca de $47 billones para la construcción de cerca de 40 proyectos en la próxima década.

En esta puja que se vive hoy los productores de concreto y asfalto no dan tregua para demostrar, con números y estudios, que su producto debe ser el indicado para la construcción de las carreteras por economía y por menor impacto ambiental, y, por ello, en cuanto foro o congreso de infraestructura se realice en el país están presentes para mostrar sus fortalezas y desnudar las debilidades de su competencia.

Ecopetrol es el único productor de la materia prima para la fabricación de asfalto, conocido como bitumen, el cual es suministrado a cuatro empresas que se encargan de comercializar el producto final; sin embargo, hay algunas compañías de ingeniería que fabrican su propio asfalto.

Esta es una batalla colosal en la que intervienen grandes compañías cementeras, como la colombiana Argos, la suiza Holcim y la mexicana Cemex, que son las que venden la mayor parte de los 11 millones de toneladas de cemento que se consumen anualmente en el país.

El proyecto 4G está integrado por 36 proyectos, de los cuales 9 ya están en licitación; 10, precalificados; 4, en estructuración; 11 más corresponden a propuestas de asociaciones privadas (APP), y 2 son adiciones.

De acuerdo con los estudios de los cementeros, para la construcción de los 15 proyectos con procesos más adelantados se requerirán 8 millones de toneladas de concreto y asfalto, de los cuales la mitad se destinaría a la construcción de puentes, obras de arte, alcantarillas y túneles, y la otra mitad al pavimento, que hoy se hace en asfalto.

Para Modern Energy Supply (MES), una compañía distribuidora de asfalto, el producto que se usa en el país para construir las carreteras no es el mejor y cree que si las vías de 4G se construyen con este tipo de tecnología, el mantenimiento durante los 25 años que duran las concesiones se convertiría en una registradora que alcanzaría los $15,4 billones.

Por esta razón están proponiéndole a Ecopetrol modificar el bitumen y producir uno con características tipo internacional premium de origen europeo, que reduzca en un gran porcentaje los costos de mantenimiento.

Para Alfredo Benavides, director ejecutivo de MES, la tecnología que utilizarían en la refinería de Apiay es nano-partículas, sistema que encapsula la roca del agregado, lo que impide que ingrese al agua, que es el peor enemigo de una carretera.
Entre tanto, el presidente de Ecopetrol, Javier Genaro Gutiérrez Pemberthy, considera que se mejorarán las condiciones de producción del asfalto, lo que se verá reflejado en mejores vías.

Pero mientras los defensores del asfalto mantienen en alto su producto, los concreteros no se quedan atrás e incluso se vislumbra una alianza estratégica para convencer a la ingeniería nacional que el concreto no es tan costoso como quieren hacerlo ver, ya que si bien la inversión es más alta en un inicio, a largo plazo termina siendo más económico porque requiere menos mantenimiento.

La decisión de los constructores, para seleccionar el concreto o el asfalto, debe ser netamente técnica, ya que de acuerdo con las características del terreno se debe seleccionar el producto.

Así lo considera el presidente de la Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI), Juan Martín Caicedo Ferrer, quien piensa que estos dos productos son complementarios y tienen ventajas y desventajas que deben ser bien evaluadas por los constructores.
La Cámara, además, señaló que durante el proceso licitatorio de los Corredores de Competitividad, en 2008, el ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego, definió que estas vías se debían construir en pavimento rígido (concreto), lo que generó un gran debate que obligó al Gobierno a permitir que algunos proyectos se construyeran en concreto.

Para el proceso de cuarta generación de concesiones, la CCI envió una carta a la ANI para que se permitieran las dos alternativas, sugerencia que había sido incluida por la entidad en los pliegos.

Con la puesta en marcha de las asociaciones público-privadas, en las que son los privados los que colocan los recursos para la inversión de las obras, el mantenimiento es un factor clave en la estructuración de la obra, razón por la cual los cementeros consideran que el concreto es la mejor opción.

Para Esteban Ruiz, vicepresidente de Cemex, el concreto es menos contaminante que el asfalto, más impermeable, no genera abolladuras por el peso de los vehículos y reduce el consumo de combustible, ya que permite mejor desplazamiento.
Además, considera que es más duradero, lo que reduce el monto de recursos al mantenimiento, que se puede ver reflejado en la ejecución de nuevas vías, con lo que se tendría que utilizar para mantener si se usa asfalto.

Así como Ruiz, el vicepresidente regional para Colombia de Argos, Tomás Restrepo, cree que el concreto es más amigable con el medio ambiente, porque se utilizan menos agregados y es menos costoso que el asfalto a largo plazo. El directivo considera que lo importante de una carretera está en la base y la subbase de la vía, y no en la carpeta. Señala, de igual manera, que ellos están en el desarrollo de la obra desde el inicio hasta el final, pero que no son constructores, sólo venden el producto y acompañan al cliente en su aplicación. Tienen plantas en varias regiones del país, lo que les permite estar cerca de la obra.

Por su parte, Cemex no sólo produce el producto, sino que construye la obra, lo que evita que ocurra lo que pasó con las placas de Transmilenio, ya que ellos vendieron el producto y no lo construyeron.

Pero mientras que estos miembros de la cadena demuestran con cifras y obras que su producto se acomoda mejor a las circunstancias técnicas y financieras de los concesionarios, los constructores ‘echan números’ y alistan sus propuestas para participar en las licitaciones que este año deberán ser adjudicadas para contribuir al reducir el atraso de la infraestructura vial del país.

La idea de reducir el IVA al concreto del 16 al 6% y de gravar el asfalto (bitumen) con un impuesto del 6%, en la pasada reforma tributaria, puso en alerta a Ecopetrol, pero la iniciativa propuesta por el presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), Luis Fernando Andrade, no prosperó.

La apuesta de Andrade era lograr un equilibrio financiero entre las partes para que fuera el mercado y los constructores los que definieran qué producto utilizaban. En pliegos licitatorios de los proyectos de 4G se permitió a los constructores escoger entre el concreto y el asfalto, ya que lo más importante es que las vías estén en óptimas condiciones, de lo contrario se les reducirá el valor a pagarles debido a los incumplimientos.

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2014-01-25T22:23:01-05:00

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Jairo Chacón González

Economía

Asfalto o concreto

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