Autopistas urbanas, a la espera

Cuando ni siquiera está rodando el SITP en Bogotá, los más optimistas esperan que el próximo alcalde impulse el proyecto de 170 kilómetros de vías con peaje para la ciudad.

Mientras el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) para la capital del país sigue frenado por falta de recursos, ya hay quienes claman porque el próximo gobierno distrital, que se posesionará el 1° de enero de 2012, dé luz verde para continuar con los estudios de una de las propuestas existentes para solucionar los problemas de movilidad de la ciudad en los próximos años.

Se trata de cuatro corredores de autopistas urbanas con peaje, proyecto avaluado en US$2.500 millones por la Corporación Andina de Fomento (CAF) y que fue presentado durante la administración del suspendido alcalde de Bogotá, Samuel Moreno Rojas.

Los corredores suman 170 kilómetros de autopistas con peajes electrónicos y hasta ahora están en estudios de prefactibilidad.

Víctor Traverso, representante de CAF para Colombia, le contó a El Espectador que para este organismo es clave la señal del nuevo alcalde de la capital para continuar trabajando en los estudios. “Presumo que cuando llegue, el nuevo alcalde continuará en esa línea para aterrizar este proyecto”.

Sin embargo, expertos como Jorge Iván González, director del Centro de Investigaciones para el Desarrollo de la Universidad Nacional de Colombia, consideró que mientras este proyecto no esté articulado plenamente a un Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de Bogotá, tendría complicaciones.

Advirtió que la iniciativa aún “está en el aire” debido a que no está bien definido el concepto de ciudad que se quiere a futuro.

“Las autopistas tienen que estar en consonancia con el ordenamiento territorial de la ciudad. Lo primero es que se haga el POT y después los corredores; no al revés”, aseguró González quien precisó que la ejecución de este sistema de vías comprende un cambio drástico en el ordenamiento de la capital.

Y mientras no faltan los reparos, Traverso dijo que la institución financiera que representa está alistando la ejecución de los estudios de peajes para los corredores, origen y destino del flujo de tráfico, ingeniería de detalle y, posteriormente, la estructuración financiera y legal.

“Estamos ahora con plata para hacer el estudio de peajes en detalle y el de origen y destino. La ingeniería, de acuerdo con el municipio, es que la van a financiar ellos. Después, la estructuración financiera y legal la haremos nosotros”, aseguró el representante de CAF.

Aunque en Bogotá el proyecto aún está a la espera del nuevo burgomaestre, otras ciudades del país no han pedido ayuda a CAF para solucionar sus problemas de movilidad con el modelo de autopistas urbanas.

Pero González también criticó el hecho de que el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) de la capital aún no se ha echado a andar.

El primer paso a dar para impulsarlo sería el plan piloto de corredores, que comprende 99 kilómetros de vías y en el que se invertirían US$1.600 millones.

Esta primera fase comprenderá un tramo de 57 kilómetros (conectaría la Avenida Boyacá, la Avenida Guaymaral, el Canal Salitre y la Avenida Centenario) y la segunda, de 42,7 kilómetros, conectaría la Avenida Longitudinal de Occidente, la Avenida José Celestino Mutis, la Avenida entre Suba y Cota, y la Avenida Morisca.

Apoyo al proyecto

Entre tanto, el presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, Juan Martín Caicedo Ferrer, defendió el proyecto de corredores urbanos —diseñados como anillos perimetrales—, porque es una opción viable y necesaria para Bogotá. “No hay otro camino”, dijo.

“Esta es una forma de afrontar el auge del carro particular sin restringirlo o racionalizarlo. Medidas como el Pico y Placa no han atacado estructuralmente el problema”, dijo el directivo quien considera que lo interesante del modelo planteado por CAF es que la construcción de las autopistas terminará financiando la ejecución de nuevos corredores del sistema Transmilenio.

Señaló que a la iniciativa de movilidad hay que despojarla de discusiones ideológicas para poder ejecutarla. “Que la nueva administración de la ciudad tome una decisión”.

En cuanto a otras ciudades del mundo que tienen este sistema de corredores concesionados, como Madrid y Santiago de Chile, dijo que los resultados han sido buenos. Explicó que en estas urbes han podido convivir varios sistemas de transporte como el tranvía, el tren de cercanías, el metro y los autobuses. “Este sistema no está hecho para el transporte público, sino para el carro particular”, aseguró el dirigente gremial quien dijo que “ojalá el Gobierno lleve al Congreso un proyecto. Simultáneamente tienen que tramitar el régimen sancionatorio”.

 

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