“Colombia es un referente en seguridad aérea mundial”

Expertos aseguran que la mayoría de los colombianos viajan seguros. No ha habido un solo accidente en los últimos seis años. Problemas radican en las pequeñas aeronaves.

¿Qué tan segura es la aviación en Colombia? Esa es la pregunta que no para de escucharse desde el pasado lunes en la noche, cuando un avión de la empresa Lamia, con matrícula boliviana, se estrelló en el cerro El Gordo, en La Unión, Antioquia, y causó la muerte de 71 personas, entre jugadores del equipo de fútbol Chapecoense, periodistas y tripulantes. Dejó una tragedia, luto mundial, una docena de dudas sobre la labor del piloto y una aerolínea que ya ni siquiera cuenta con licencia para volar, porque la autoridad sectorial de ese país se la quitó.

Seis días han pasado y aunque la investigación apenas comienza, todo indica que la falta de combustible fue la razón por la cual el avión se precipitó a tierra, pues se generó una deficiencia eléctrica y la máquina no tenía forma de llegar al aeropuerto de Rionegro. La realidad: seis sobrevivientes, docenas de familias llorando a sus familiares ya repatriados en un ataúd, una controladora aérea que publicó una carta donde decía que hizo “lo humanamente posible y lo técnicamente obligatorio” y un par de cajas negras con toda la información veraz de lo que sucedió de comienzo a fin en este fatídico vuelo.

Así que el país está alarmado. No sólo por lo que sucedió con este avión y sus pasajeros, sino porque a Viva Colombia, la aerolínea de bajo costo, ya se le cuentan varios incidentes, como el de uno de sus aviones que tuvo problemas en su tren de aterrizaje cuando estaba ya estacionado en el aeropuerto El Dorado, de Bogotá, o porque otro reportó una falla justo el mismo día del accidente de Lamia. Y a eso se suma lo sucedido con pequeñas aeronaves, como la que cayó en el río Magdalena, o la que esta misma semana paró sobre una casa en el Llano... o, para no olvidar, la que terminó sobre una panadería del barrio Luján, en Bogotá.

Y aunque es razonable que exista miedo, representantes y autoridades del sector, con cifras en mano, pueden no solo responder la gran pregunta, sino explicar por qué aseguran que Colombia es un referente en seguridad aérea mundial. Gilberto Salcedo, presidente de la Asociación del Transporte Aéreo de Colombia (ATAC), cuenta que “Colombia ha venido en un crecimiento extraordinario de su tráfico aéreo y con ello un aumento de operaciones: de 250.000 en el año 2009, pasamos a 500.000 al cierre del 2015 y con ello, no obstante el crecimiento, la accidentalidad en la aviación comercial regular de pasajeros ha sido cero”.

Viva Colombia, en una respuesta oficial, fue clara en que “estas situaciones hacen parte de las circunstancias que pueden presentar las aeronaves, prueba de ello es que aparecen en el manual”. Y, acto seguido, enfatizó en que “lo que dejan ver esas situaciones es que el perfil de los pilotos colombianos es muy alto. Que la seguridad área del país funciona. Que los controladores dominan el tema y están formados hasta para manejar el componente emocional”.

¿Dónde está el problema?

Lo dice el mismo coronel Bonilla: “Tenemos un índice de accidentalidad más bajo que el que tiene Estados Unidos. El problema que tenemos en Colombia es que se debe trabajar más con las aeronaves de fumigación, con aviones pequeños, con los centros de instrucción y escuelas de aviación, y tener un control más efectivo en aeropuertos que son secundarios”.

Ahí está la clave. En que con la aviación comercial regular, la que cumple itinerarios y frecuencias, que representa el 85 % de las operaciones, en donde están Avianca, Latam, Viva Colombia y ahora Wingo, entre otras, los estándares se cumplen. Todo marcha según lo establecido. El problema está en la aviación no regular, en los llamados taxis aéreos, las pequeña aeronaves de 6, 8 o 12 pasajeros y los chárters, entre otros. “En ese aspecto hemos tenido problemas en los años anteriores, 3 o 4 años, pero lo que hemos hecho es una estrategia para tener una supervisión más cercana, con más exigencias de tipo operaciones y de aeronavegabilidad, y hemos logrado reducir la tasa de accidentalidad en los últimos dos años. Pasó de 0,6 a 0,49. Uno quisiera que la tasa fuera cero, como la aviación regular, pero como se hace en aeropuertos no controlados, en sitios lejanos con equipos pequeños, entonces están expuestos a mayores factores de riesgo”, explica el coronel.

En los catalogados como trabajos aéreos especiales, como la fumigación y la fotografía, “ahí no hemos logrado reducir la tasa de accidentalidad. En los de fumigación se han mantenido los accidentes de entre 5 y 6 al año, porque vuelan a ras para poder cumplir su tarea y se producen impactos contra cuerdas de luz, o porque el avión falla y no hay tiempo y espacio para sortear la emergencia”.

Se suma un agravante. Muchos de esos pequeños y medianos aviones tienen 20 y hasta 30 años de uso. Y aunque cumplen con el reglamento, para un experto como el coronel Bonilla, las máquinas que vuelen por el espacio aéreo colombiano no deberían tener más de 15 años. Entonces, ¿es normal montarse en un avión de 30 o 40 años en Colombia? “Sí, si cumple con todo”, apunta Bonilla.

La buena nueva es que hace dos meses entró en vigencia una reglamentación en la que se exige que el entrenamiento, los cursos de repaso y de eficiencia se deben hacer cada seis meses. Eran cada dos años. Antes, estos aviones pequeños podían ir a cualquier taller y si no les gustaba, se iban para otro y no pasaba nada. Ahora tienen que reportar el taller y no lo pueden cambiar sin autorización de la Aerocivil. Se sabe qué le hacen y quién, de tal forma que se lleva un control más cercano sobre el programa de mantenimiento.

Y en los talleres se están haciendo inspecciones sorpresa. Hace un tiempo iban dos inspectores, ahora van diez y chequean hasta el último rincón del lugar. Este año, a más de seis talleres les han quitado capacidad para hacer mantenimiento nivel 1, que es el más sofisticado. La razón: no cumplían con los estándares de calidad. También sucedió la suspensión, este año, de una escuela de aviación con sede en Bogotá y Flandes.

Así que para poder tener un mayor control y vigilancia se necesitan más recursos, más personal. “Requerimos de más funcionarios, más recursos, más inspectores en todo el país para poder tener personas supervisando la operación en todo momento”, pide el coronel, encargado de la seguridad aérea.

En Colombia, este año, vamos a terminar con 1’300.000 operaciones (reuniendo aviación comercial regular y no regular), eso es al día entre 3.100, una cada 30 segundos. en la región somos la segunda nación a nivel de carga y la tercera a nivel general. Y si se mira el continente, primero es Estados Unidos, luego Brasil y sigue Colombia.

Al final es Salcedo, de ATAC, el que da un parte de tranquilidad a los colombianos que se mueven en las aerolíneas reconocidas. “No lo digo yo, lo dice IATA, Colombia es un referente en seguridad aérea no sólo a nivel hemisférico, sino a nivel mundial. Las aerolíneas, todas las que están acá, Avianca, Latam, Viva Colombia, Copa, tienen incorporadas dentro de sus prácticas de seguridad, las mejores”.

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