En el interior de la mafia de la chatarrización

El Espectador habló con un exfuncionario del Ministerio de Transporte, quien detalló la parte oscura del modelo de reposición de vehículos, el punto más crítico de la protesta.

Colfecar dice que se debe avanzar en  la regulación del parque automotor a través de la chatarrización. / Archivo
Colfecar dice que se debe avanzar en la regulación del parque automotor a través de la chatarrización. / Archivo

¿Qué es lo que tiene tan distanciados a los líderes de los transportadores de carga por carretera y los del Gobierno en este paro de camioneros, que ya alcanza los 38 días? Fletes, sí; precio del combustible, sí; valor de los peajes, sí; pero hay un tema espinoso que incluso ya ha sacado a la palestra pública a uno de los dirigentes gremiales que, de acuerdo con muchos pequeños camioneros, ni los representa ni está luchando por sus intereses; al contrario, dicen, lo que busca es mantenerse en un negocio millonario.

Se trata de Pedro Aguilar, un dirigente que la Asociación Colombiana de Camioneros (ACC) presenta como dueño “de 19 camiones en 33 años como camionero” y viejo conocido en el Valle. Un tema espinoso, porque en Colombia, para controlar el parque automotor, se tomó la decisión de sacar un vehículo viejo del mercado para poder incluir uno nuevo, pero el Gobierno, ahora, busca liberar el mercado para que puedan renovar esa flota sin necesidad de buscar el cupo del viejo.

Por eso, después de 38 días de paro, desabastecimiento de alimentos, pérdidas millonarias en las construcciones, municipios sin combustible, vehículos afectados por ataques en la carretera, un muerto en Duitama y hasta la militarización de vías y caravanas para poder llevar productos de una ciudad a otra, El Espectador habló con un exalto funcionario del Ministerio de Transporte, quien detalló cómo se gestó la oscura mafia de la chatarización que hoy tiene al sector contra las cuerdas.

La cosa era así: “El cartel simulaba accidentes, falsificaba los registros de la Policía que certificaban que existió ese accidente tal día de tal año, o se inventaba el robo de un carro y se falsificaban las denuncias de hurto. Con eso iban al ministerio, sumando documentos de los organismos de tránsito que también alteraban y así se inventaban cupos de la nada. Así era que se generaba un supuesto vehículo nuevo en la entidad de tránsito, pero la verdad era que el carro no existía”.

Con los documentos en mano decían: “Yo tenía este vehículo, me lo robaron -o se accidentó- y necesito mi cupo. Y el Ministerio no es ni la Fiscalía ni la Dijín, no tiene por qué revisar si la firma es falsa o no, porque no es de su competencia ni de su potestad. Eran carpetas con papeles que quedaban radicadas en el Ministerio a la espera de la confirmación del cupo”.

¿Entonces la corrupción estaba a la orden del día? “Sí, sin duda. Pedro (Aguilar) y varios de los gremialistas iban al Ministerio a preguntar por esas carpetas. Eso produjo mucha desconfianza de algunos funcionarios, entonces tomamos la decisión de revisar esas carpetas que ellos mismos radicaban. Cotejamos firmas y validez de papeles, vimos que había coincidencias de accidentes que ocurrían siempre en el mismo municipio, siempre los certificados de Policía venían de la misma dependencia, los organismos de tránsito eran los mismos, las descripciones de robo eran iguales, vimos las fotos y había montajes y photoshop”.

Pero cuando se les indagó por la falsedad en estos documentos, los insistentes “tramitadores” respondían que “sólo estaba haciendo el favor de radicar los papeles y no tenía nada que ver con el contenido o validez de los mismos”. Al final, y en absoluta reserva, porque todos los movimientos que se hacían se filtraban dentro del Ministerio, “ se prepararon casi 800 denuncias que se entregaron en la Fiscalía al fiscal general encargado, Jorge Perdomo”.

Y, acto seguido, recuerda: “Pero al final lo que se encontró, y por eso el hermano de Pedro (Luis Eduardo Aguilar Rodríguez) está preso, es que ellos traficaban con estos cupos y pagaban dentro de los distintos organismos de tránsito para agilizar los trámites con papales adulterados”. Otro exalto funcionario calcula que funcionarios del Ministerio pudieron recibir unos $10.000 millones por cuenta de la mafia de los cupos y la chatarrización. Chatarrización que, al final, nunca se hacía porque el vehículo nunca existió. De ahí la sobreoferta.

¿Y quiénes eran los compradores de esos cupos? “Hay empresarios grandes que compran 100 o 200 tractomulas porque las necesitan para una licitación, para un contrato. ¿Qué hacen? Llaman a estos gremios para que les consigan esos cupos, y ahí está el negocio. El problema radica en que muchos de los que los compraron no sabían el origen y pueden estar hoy entre los más de 50.000 vehículos con problemas en la matrícula”, detalla.

Por ahora lo que se sabe en la Fiscalía es que Pedro Aguilar tiene nueve investigaciones penales, una de ellas por el delito de falsedad en documento luego de que Efraín Ceballos, un conductor de la empresa de transportes Fortaleza —propiedad de Pedro Aguilar— lo denunciara por darles a sus trabajadores seguros falsos. El caso se reportó en enero de 2006, cuando Ceballos le dijo a la Fiscalía que luego de sufrir un accidente fue llevado a un centro de salud que no lo quiso atender porque su seguro era falso.

El otro es por el delito de amenaza. Todo surgió de la denuncia de José Ignacio Montealegre Puentes, quien era directivo de la ACC en el Valle y quien relató que en una asamblea de la empresa BGISEl tuvo una fuerte discusión con Aguilar, que terminó a los golpes y en amenazas. Aseguran las fuentes cercanas al proceso que tiene denuncias desde 2012 por el llamado cartel de la chatarrización de vehículos de carga. Una de las denuncias también fue interpuesta por Montealegre. En los señalamientos se habla de que directivos de la ATC, ANT y CCT tienen intereses en el negocio de la chatarrización.

Una más por cuenta de Ricardo Virviescas Serrano, quien era secretario general de la ACC y presidente de la seccional de Cundinamarca. El denunciante dijo que tenía una posición diferente a la de Pedro Aguilar sobre el manejo de la chatarrización, pues aseguró que no estaba de acuerdo en que se compraran vehículos de servicio público a un precio menor, los acondicionaran como camiones de carga y luego se hiciera el trámite para pedir un cupo al Gobierno para la chatarrización. Una jugada que también se conoce como repotencialización. Y la más reciente, que busca definir si ha tenido responsabilidad con los actos de violencia desencadenados por el paro que tiene pasando agua al país.

La ACC, por su lado, dejó claro que Aguilar, al contrario de todas las acusaciones que se le endilgan, fue quien “denunció los 50.000 carros (mal matriculados), que en su mayoría son de empresas grandes, no de camioneros normales”. En medio de un tira y afloje, de una mesa de negociación desgastada que ya sumó incluso a la Iglesia para tratar de llegar a un acuerdo, el ministro de Hacienda, Mauricio Cárdenas, dejó claro que hay recursos para adelantar el proceso de chatarrización, pero que no toleraran la corrupción.