Estudio costó $2.400 millones

Excavación de un túnel en la vía al Llano sí tuvo impacto en la ladera

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La Sociedad Colombiana de Ingenieros dirimió las diferencias entre quienes atribuían el derrumbe del kilómetro 58 en la vía Bogotá-Villavicencio a las infiltraciones de agua de una granja avícola. No solo negó esta teoría, sino que puso en evidencia el efecto que tuvo la excavación de un túnel en el mismo punto.

Un detallado estudio de la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI), que tenía por objeto encontrar la causa del derrumbe de grandes proporciones que tuvo lugar en el kilómetro 58 de la vía al Llano a principios de junio de 2019, concluyó que el detonante de la inestabilidad no pudo haber sido la granja avícola de Pollo Olympico, que está ubicada sobre la meseta que se desprendió, sino que se debió al deterioro progresivo del suelo.

A lo largo de más de 700 páginas, el grupo de expertos (de las universidades Javeriana, Andes y Gran Colombia) que trabajó en el informe demuestra que la ladera de la Mesa Grande, con 250 metros de altura, se ha visto sometida a una serie de esfuerzos naturales que la han hecho susceptible a los cambios y han provocado que el suelo pierda su rigidez. Si bien no se puede hablar de un único hecho detonante, los ingenieros atribuyeron lo que llaman un desconfinamiento relativamente acelerado a una situación en particular: la excavación y construcción del túnel 13, que atraviesa la meseta en 700 metros.

El desconfinamiento consiste en que la montaña pierde propiedades para mantenerse compacta y resistente y comienza a desprenderse, dejando sin soporte su parte más baja. La SCI halló que el proceso comenzó con pequeñas deformaciones y desplazamientos, y luego se fue agravando interna y externamente. El túnel comenzó a experimentar problemas años después de su excavación en 2013, cuando se detectaron aguas subterráneas, según dijo el constructor. Para 2019, tras una serie de derrumbes que se extendieron todo el mes, se vieron comprometidos de forma importante los últimos 190 metros de la obra, hacia la salida al portal 26.

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La firma concesionaria a cargo de ese tramo de la vía, Coviandes, resaltó que su proceso de diseño y construcción fue acompañado día a día, hasta el momento de su entrega, por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). También enfatizaron en que la obra fue recibida a satisfacción por la entidad y que nunca se vio objetada y en que “ningún estudio ha demostrado la responsabilidad de Coviandes en los daños del túnel 13”.

Para la empresa, es claro que “en el estudio de la SCI de ninguna manera se responsabiliza a Coviandes”, pues se demuestra que “los hechos fueron imprevistos e irresistibles, y acaecieron debido a cambios y comportamientos geológicos y geotécnicos en virtud de circunstancias propias de la naturaleza”. De hecho, el documento técnico de la Sociedad de Ingenieros indica que los procesos geológicos que tuvieron lugar en la ladera de la meseta no son fáciles de prever y dimensionar, “menos a la luz de las prácticas geotécnicas convencionales”.

La cuestión hoy es qué sucederá con la estructura que hace parte de un tramo de 5,5 kilómetros en el que hay además cinco puentes y otros cuatro túneles, y que debía habilitarse desde mediados de 2018 como la segunda calzada de ese tramo en sentido Villavicencio-Bogotá. La SCI recomendó profundizar en el tema y advirtió que si el túnel llegara a colapsar (lo que sería difícil), generaría un derrumbe similar o incluso mayor al de hace un año. Coviandes dijo que “adelanta estudios de diferente alcance para definir alternativas de solución y poder así seguir colaborando con la ANI”.

A principios de mayo, durante la presentación de los resultados del estudio, el ingeniero que lideró el proceso, Camilo Torres, aseguró que en varios puntos a lo largo del kilómetro 58 de la vía y sus alrededores se comprobó que dado que las rocas se van degradando hasta hacerse débiles, su nivel de fracturamiento es alto y los materiales fallan. A esto se suman fuertes precipitaciones e importantes grados de amenaza por movimientos en masa.

El ejercicio de la SCI se basó en los estudios llevados a cabo tanto por la concesión como por la interventoría. “Para ese momento ese era el nivel de conocimiento que se podían tener. Nosotros utilizamos metodologías más modernas, tecnología de punta e instrumentos de más precisión que nos permitieron ver fenómenos que eran difíciles de evidenciar con la tecnología que antes se usaba y los estudios que se exigían”, detalló el presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, Germán Pardo. “Los estudios fueron los mismos, la interpretación fue lo que cambió”, dijo Carlos García, vicepresidente de la ANI.

Pardo explicó que aunque sus análisis fueron de más alta profundidad, les ayudó el hecho de que ya se había identificado el problema, era cuestión de ver cómo fue el mecanismo de falla. “Esos análisis son el gran aprendizaje, el gran aporte que queda de modelo para otros proyectos y que se pueden aprovechar por el concesionario”, dijo el ingeniero. La experticia acumulada se puso a disposición del Gobierno para estudiar los taludes en Colombia con un nuevo enfoque. En el transcurso también se aplicó por primera vez en el país una metodología de amenaza y riesgo del servicio geológico útil para analizar este tipo de problemas.

“Es un estudio pionero a nivel mundial, con un proceso de ingeniería de detalle con tecnología de punta que es ejemplo en el mundo. No es tan fácil conseguir los modelos que levantamos, solo universidades o centros de investigación a nivel mundial logran este tipo de estudios. Es casi como si estuviéramos en la Nasa”, concluyó Pardo.

Los vacíos identificados llevaron en los datos al gremio a recomendar la exigencia de ciertos estudios en prefactibilidad y factibilidad. “Ahora se ve que los requisitos de la época para el concesionario eran insuficientes, puede haber cambios en la normatividad de túneles a raíz de este caso. Es un tema muy complejo porque el riesgo cero no existe”, señaló García.

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Lo que no pudo vincularse al derrumbe como causa fue la infiltración de aguas de la parte alta de la meseta por mala canalización o por la actividad avícola, según los ingenieros, hubieran sido necesarios diez años para que llegaran a una profundidad que significara una afectación en la meseta, además, la incidencia y fuerza de los caudales en la ladera tendrían que haber sido mucho más grandes y contundentes para deformar una estructura subterránea. “Poco o nada tuvieron que ver con desatar el fenómeno de gran escala”, concluyeron.

Nicolás Vásquez, gerente de Pollo Olympico, se mostró satisfecho con el reciente estudio y lo calificó como “serio, profundo y al parecer muy bien fundamentado. Siempre tuvimos la esperanza y la fe de que se lograría un resultado transparente a pesar de las grandes presiones”. También celebró que las conclusiones confirman lo que su empresa viene afirmando desde hace más de un año, en cuanto a que los canales de conducción de aguas de la granja drenan hacia el costado opuesto a los derrumbes y que, al mismo tiempo, desvirtúan “tajante y contundentemente las afirmaciones que realizó en su momento Coviandes sin tener estudios a profundidad y buscando responsables donde no los hay”. Incluso lamentó que la presentación de esos informes por parte de la concesión “influyó inicialmente en la percepción de algunos funcionarios y entidades del gobierno”.

Finalmente, le contó a El Espectador que continuarán con su labor de criar aves en la Mesa Grande por la importancia de la granja (es de buen tamaño, da excelentes resultados, genera empleo en las zonas aledañas y mueve la economía del municipio), a pesar de haber resultado fuertemente afectados “al vernos inmersos en un problema que nunca tuvo que ver con nosotros” por sobre costos en exigencias técnicas y procesos legales, por el aspecto reputacional y por la disminución del número de aves y mortalidad problemas de bioseguridad tras el ingreso de tanto personal ajeno a la granja.

“Históricamente se le ha venido atribuyendo las responsabilidades los derrumbes en la vía a campesinos y agricultores que viven y laboran allí desde mucho antes. Esperamos que con este estudio independiente, que es un gran insumo, el Gobierno logre determinar los reales responsables de esta problemática que afecta un número muy importante de puntos críticos a lo largo de toda la vía, y para que efectivamente se tomen las acciones legales correspondientes”, concluyó Vásquez.

Cuando se le preguntó a Coviandes por el hallazgo de una hipótesis que siempre contradijeron (que la granja avícola no había tenido influencia en la pérdida de estabilidad de la ladera), solo dijeron que las recomendaciones de la SCI para la solución del kilómetro 58 “coinciden en gran parte con las expresadas por la concesión desde tiempo atrás, especialmente en cuanto a la construcción del tablestacado, la alternativa del puente y la protección del talud inferior de la vía”.

¿Qué viene para la vía?

La posición de la concesión sobre el informe es que el estudio “deberá ser complementado en los temas allí abordados, con el fin de que se analicen todas las circunstancias que confluyeron en la producción de los hechos bajo análisis, todos ellos posteriores y sobrevinientes al diseño de la obra y su construcción”. Por esto, Coviandes se encuentra elaborando además un nuevo documento técnico con unas conclusiones adicionales y una serie de recomendaciones tras analizar con su grupo consultor (que le ha hecho seguimiento a la zona los últimos dos años) el informe de la SCI “con el único ánimo de complementar y enriquecer los estudios”. Este se entregará en los próximos días para socializarlo.

Hoy la vía opera con relativa normalidad, pero ninguna de las obras que se han hecho se contempla como la solución definitiva, por lo que ese punto está siempre bajo vigilancia de un radar en caso de alerta de derrumbe. Incluso la SCI es enfática en que no hay evidencia de que no se presenten más procesos de inestabilidad en el kilómetro 58. Sin embargo, las obras que se han llevado a cabo ayudaron a que en junio se redujera la caída de material en más del 80 % respecto a junio de 2019, al pasar de 116.000 metros cúbicos a 13.200, también el hecho de que las lluvias han sido menores a pesar de estar en época invernal (cayeron 578 milímetros de agua por metro cuadrado el mes pasado, 30 % menos). Esto permitió pasar de tener 26 días la vía cerrada en 2019 a solo 17 horas discontinuas este 2020 a lo largo de ocho días.

El tablestacado (muro de contención), que se terminó de construir a principio de este 2020 y tuvo un costo aproximado de $16.000 millones, ha cumplido su función de proteger a los usuarios de la vía con una recolección de casi 23.000 metros cúbicos de material. También resultaron útiles los tres pozos de cuarenta metros de profundidad construidos para extraer el agua acumulada al interior de la meseta. Adicionalmente, en este momento se discute también la necesidad de retirar todo el material que cayó al río Negro, paralelo a la carretera a la altura del kilómetro 58, que se estima en 200.000 metros cúbicos tras una exigencia ambiental. Sin embargo, el proceso podría extenderse varios meses, porque en este momento la vía se soporta en dichos escombros.

Finalmente, avanza la licitación de estudios y diseños para llevar a fase 3 (prefactibilidad) la propuesta de un viaducto de 700 metros que sea la solución definitiva. La ANI aseguró que el próximo 17 de julio es la fecha máxima para entregar propuestas, de manera que el contrato se estaría adjudicando en agosto. La nueva información de la zona obtenida mediante el estudio de la SCI también ha permitido ver que la dificultad del puente sería mayor a lo previsto, por lo que podría costar $150.000 millones.

Sin embargo, el vicepresidente de la ANI fue enfático en que el viaducto no va a resolver el problema del túnel, pues es una solución para evitar 400 metros de la calzada existente, “por eso lo va a hacer el gobierno nacional porque el concesionario no construyó esa vía, solo hacía mantenimiento y operación”. El concesionario, por su parte, viene haciendo un trabajo de investigación para mirar qué se propone como solución al túnel, contó el funcionario.

Además, dijo que eso no significa que se concentrarán solo en esa obra y que van a desatender la estabilidad del talud; “primero hay que controlar la erosión o la montaña se sigue comiendo hacia adentro”. De hecho los trabajos por toda la vía Bogotá-Villavicencio continúan porque la situación que tiene el kilómetro 58 se presenta en múltiples sitios aunque en menor proporción, dado que se construyeron decenas de túneles y puentes para mejorar la velocidad de diseño y evitar tramos con problemas de inestabilidad.

Al final, sumando lo pagado hasta el momento en todas las intervenciones que ha necesitado el kilómetro 58, más los estudios y el nuevo viaducto, el Gobierno habrá destinado casi $300.000 millones en el que se convirtió en el más crítico de los puntos críticos de la vía al Llano.

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