Latam quiere tener el liderazgo del transporte aéreo de carga en Colombia

Andrés Bianchi, CEO de Latam Cargo.

Foto: Latam

Recientemente, la filial carguera del grupo Latam anunció la reconversión de hasta ocho aviones de pasajeros en cargueros con el objetivo de aumentar la capacidad operativa hasta 80 %, los cuales entrarán en operación en dos etapas: de 2021 a 2022 y entre 2022 y 2023. De esta forma, espera incrementar su flota y consolidar su liderazgo en la región.

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El CEO de Latam Cargo, Andrés Bianchi, habló con El Espectador sobre los planes del grupo en esta línea de negocio que, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), es la única que muestra cifras positivas tras la reactivación. También se refirió a los planes para Colombia, un mercado donde, por ahora, están en segundo lugar.

¿Por qué convertir un avión y no usar uno destinado para carga desde el principio?

Estos no son los primeros aviones que convertimos. Hace un par de años lo hicimos con otros tres. La decisión básicamente pasa por empujar el crecimiento del negocio de carga. Este plan de crecimiento lo teníamos preparado antes del COVID-19, no responde a la pandemia necesariamente. La conversión se hace esencialmente porque de este Boeing 767, que consideramos que es el mejor para operar rutas desde y hacia Sudamérica, no existen aviones de fábrica disponibles. Lo que están haciendo varias compañías es convertir aviones de pasajeros en cargueros, que es un proceso probado, el que el avión funciona casi en forma idéntica al carguero de fábrica. Es una forma más eficiente de crecer y poder responder a la necesidad en la región de aumentar la carga.

¿Los aviones son nuevos?

No, ya operaban para pasajeros. El plan era que en la medida en que entraban 787 más nuevos los 767 y van saliendo. El hecho de que la red que vamos a operar los próximos años, producto de la reducción de la demanda de pasajeros, es más pequeña que la red que queríamos operar previamente hace que queden aviones disponibles y por eso vamos a acelerar el plan.

¿Cómo está el negocio de carga en este momento, con cuántos aviones operan?

Hoy en día tenemos 11 aviones de carga Boeing 767 casi idénticos a los que vamos a convertir. En la primera etapa quedaríamos con 15 y finalmente la idea es quedar con 19 en los próximos 30 meses, un crecimiento de 80 %.

Según Iata, la reactivación del transporte de carga ha sido mejor que la de pasajeros. En su caso específico ¿cómo se está comportando esa línea de negocio y qué proyecciones tienen a futuro?

El negocio de carga ha tenido una evolución muy distinta a la del negocio de pasajeros, si bien ha tenido una caída ha sido mucho menos drástica, lo que ha hecho que el negocio se comporte mejor en términos relativos. Eso es así a nivel global y regional. El negocio de carga ha caído porque hay mucha menos oferta de pasajeros. Para darte una idea, antes de la crisis más o menos la mitad de la carga del mundo se movía en aviones de pasajeros, cuando cortas toda esa oferta hay una restricción importante en la capacidad. Lo que hemos hecho para poder responder a esa reducción ha sido volar más horas al día nuestros aviones cargueros y sacar a volar aviones de pasajeros exclusivamente para carga para poder mantener a las industrias de la región funcionando y que los exportadores puedan acceder a sus mercados de destino y los importadores puedan acceder a los productos que llevan a su región.

¿Cómo ha sido la operación en Colombia y Latinoamérica, qué tan importante es el país para la empresa en la región?

Nuestra operación de carga en Colombia es fundamental, para nosotros es un mercado tremendamente importante como Grupo. La primera definición que tomamos fue tratar de defender a nuestros clientes y que sintieran el menor impacto posible por la reducción de la oferta de pasajeros, que se pudieran mover de un mercado a otro, fue mantener la oferta base en el país lo más estable posible para que la industria de las flores, por ejemplo, sufriera el menor impacto y que con el crecimiento por los aviones que vienen pudiéramos potenciar nuestras operaciones desde Colombia hacia Estados Unidos, queremos darle más alternativas a los clientes en horarios y destinos. Es importante traer cargueros para apoyar el mercado y potenciar la exportación de flores y también seguir creciendo hacia adelante para servir el mercado de importación. Y no solo desde Bogotá, sino en ciudades como Cali, Barranquilla, Medellín.

¿Esta decisión los pone como líderes o mejora su participación en el mercado?

Nosotros somos hoy en día el principal operador de carga de la región. Lo que hace esta decisión es generar una posición donde tenemos la mejor red, el mejor servicio y nos ayuda a diferenciarnos aún más de nuestros competidores más cercanos. El mercado de carga es tremendamente competitivo, en cada país los competidores son diferentes y la dinámica también. Nosotros somos el operador número uno en prácticamente todos los mercados de Sudamérica para Norteamérica; en Colombia, en particular, somos el número dos, pero con este proyecto queremos posicionarnos como el líder. Una parte importante de esta inversión que hacemos está destinada a Colombia porque queremos que nuestros clientes estén bien servidos y que nuestra actividad les permita crecer, mejor conectividad se traduce en mejor competitividad.

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¿La pandemia cambió el negocio de carga en Colombia?

A nivel general el mercado de carga cambió relativamente poco, seguimos sacando flores y trayendo tecnología y maquinaria. Hubo un pequeño boom de equipamiento médico o de protección, como mascarillas, batas, etc., que tenderá a desaparecer en la medida en que se normalicen las cadenas de suministro; y hoy estamos vacunas, todavía no son números tan grandes en términos de cantidad y tampoco se espera que lo sean comparados con otros productos. Lo que sí está pasando es que con la pandemia el crecimiento de e-commerce se aceleró, hubo gente que en tres o cinco meses hizo lo de tres o cinco años. Podría ser el cambio estructural más grande entre pre y pos pandemia.