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Colombia soñó más de 100 años con el túnel de La Línea desde que el ingeniero Luciano Battle propuso atravesar la Cordillera Central. La obra como tal comenzó en 2004 con la construcción de un túnel más pequeño (piloto) que sirvió de estudio de campo. El túnel principal, por su parte, se empezó a excavar en agosto de 2009. Debía quedar listo en siete años. Pero la obra civil terminó a principios de 2020.
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Dejando de lado los retrasos del contratista que asumió su construcción la primera vez (Unión Temporal Segundo Centenario), los ingenieros encontraron una serie de dificultades en el camino para culminar la obra. Una de las más decisivas tiene que ver con que el 37 % del trayecto, del túnel más largo de América Latina, presentaba fallas geológicas. Es decir, en los 8,6 kilómetros de longitud se encontraron más de 3 kilómetros de fracturas.
La construcción de túneles es de por sí imprevisible y los ingenieros sabían que pasar por la Cordillera Central, famosa por su joven proceso de formación, no sería una tarea fácil. Así fue, la deformación constante y el deterioro de las rocas se convirtieron en el mayor reto. El tratamiento de una sola falla (La Soledad) le tomó más de un año de dedicación total al Consorcio La Línea (Conconcreto y Solarte), el constructor a cargo tras la salida de Carlos Collins. De hecho, cuando llegaron al proyecto el túnel estaba completamente excavado, pero solo se habían soportado dos de las ocho fallas, en las restantes había importantes deterioros.
En video: Así queda la circulación por el túnel de La Línea
Javier Carrasco, gerente de Joyco, una de las empresas que conformaron el consorcio InterTúnel, junto con la española Saitec y la chilena R&Q Ingeniería, cuenta que la falla de La Soledad fue la última zona que se intervino: “fue muy compleja, había días que avanzábamos muchísimo y otros donde debíamos ir con más cautela, estaba en toda la mitad del túnel, en un punto donde hay 700 metros de montaña hacia arriba, una zona donde confluyen muchos esfuerzos y dos capas tectónicas de macizo rocoso del lado Quindío y del lado Tolima. Solo hubo certeza en la fecha de terminación del túnel cuando reparamos esa zona”. El proceso le resultaba tan complejo al constructor que el Instituto Nacional de Vías (Invías) decidió hacer un contrato adicional de urgencia manifiesta a mediados de 2019.
Así fue la inversión
De acuerdo con el Invías, para el proyecto inicial (obras correspondientes al túnel principal y una parte de las dobles calzadas de Quindío y Tolima), en 2009, se pactó un presupuesto de $629.000 millones ($840.000 millones traídos a la actualidad). Sin embargo, solo para el túnel el valor final superó el billón de pesos.
El proyecto del Cruce de la Cordillera Central completo se ejecutó por fases con 24 contratos que sumaron $2,9 billones, de los cuales aún hay cinco en ejecución. La inversión más reciente la hizo el gobierno actual y fue de $620.000 millones para tres licitaciones que buscan garantizar la terminación del proyecto Cruce de la Cordillera Central y del túnel de La Línea.
Todas las intervenciones, además de la excavación y terminación del túnel principal y las obras anexas, incluyen el túnel piloto, el revestimiento del túnel principal, la atención de las fallas geológicas, las obras anexas que conectan con el túnel, todos los equipos electromecánicos, la intervención a los taludes, las obras de seguridad y las labores adicionales por efecto de la ola invernal del año 2010.