Propuestas para descongestionar las ciudades colombianas

Peajes, carriles preferenciales, parqueaderos para integración con transporte público, bahía de cargue para camiones y parques logísticos, algunas de las ideas.

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Hace exactamente un año, en el congreso de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, el Gobierno y el gremio presentaron el Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI). Allí, en un amplio y gráfico documento, se trazó la hoja de ruta para que Colombia, entre 2015 y 2035, lograra realmente conectar a las 18 principales ciudades-región con las fronteras y los puertos del Pacífico y el Caribe, donde se origina el 85 % del PIB nacional. Para que el país pasara del dicho al hecho y convirtiera la productividad en una realidad y no en sueño.

En ese momento, Germán Vargas Lleras, vicepresidente de la República, fue claro en que “el plan deberá recibir ajustes, tampoco es la última palabra. Con este congreso se inicia el debate. Surge un inventario de proyectos, prioridades, preguntas de cómo sostener el crecimiento del sector. En cómo intervenir en las regiones de las principales 18 ciudades de Colombia”. Y además soltó una máxima que no les gustó a muchos, pero que resulta necesaria: “Es innegable que para ponernos al día en infraestructura debemos realizar una inversión importante, que significa el compromiso de todo un país y es por eso que dentro de las fórmulas de financiación están contemplados los impuestos como una de las formas para financiar el plan”.

Un año después, en el marco del mismo congreso, catalogado como el más importante del cierre del año y al que asisten unas 3.500 personas, se reveló el Plan Maestro de Transporte Intermodal 2 (PMTI2), donde se definió un acumulado de proyectos prioritarios en los que debe trabajar el Gobierno, se identificaron los corredores logísticos en los que se debe trabajar con miras a los accesos a las ciudades, se valoraron las fuentes de pago y necesidades de financiación y se detalla la necesidad de actualizar la normatividad para, precisamente, potencializar las actividades logísticas.

Y aunque todos son determinantes, hay un tema que llama la atención por la necesidad de movilidad y ese es el del acceso a las ciudades. Detalla el documento que “se analizaron 38 ciudades y más de 160 accesos en las dimensiones de velocidad, volumen vehicular, expansión urbana y concesiones viales. Se encontró que, en general, las velocidades más bajas se presentan dentro de los perímetros urbanos, con consecuencias negativas para el transporte urbano y el transporte nacional, y que la mayoría de las vías de acceso con congestión están concesionadas y cuentan con peajes”. Para mejorar los accesos a las principales ciudades se requieren inversiones entre los $29 y los $45 billones.

¿Cuáles son las propuestas, por ejemplo, para Bogotá, Cali, Medellín, Barranquilla, Bucaramanga, Popayán, Villavicencio, Yopal, Manizales, Santa Marta, Pereira, Buenaventura y Armenia? De acuerdo con el PMTI2, crear peajes para carriles preferenciales que usen los carros particulares y, junto a ello, se hace necesario construir parqueaderos para integración con el transporte público. Dos propuestas que necesitan edificación de infraestructura. Para el transporte de carga, se propone crear parques logísticos, bahías de carga; para el transporte público de pasajeros, se plantea la creación de una red de alta ocupación que combine buses y férreos, y estaciones de intercambio intermodal entre camiones grandes y pequeños. Y en materia de infraestructura vial se proponen anillos viales, intercambiadores, redes de ciclorrutas y lo más obvio: ampliación y mejoramiento de vías.

¿Y cómo se pagará?

Detalla el documento que “se ha demostrado que el acceso a la infraestructura incrementa los precios del suelo. En predios con acceso a dobles calzadas, por ejemplo, el valor del suelo es superior en 45 % en zonas rurales y en 23 % en zonas urbanas”. Por eso, “el cobro de valorización con destinación a la infraestructura requiere una reforma legal y actualizar catastros atrasados”, porque “los instrumentos de captura del mayor valor del suelo generado por cambios de uso o de edificabilidad constituyen una fuente importante para financiar proyectos urbanos, como accesos viales o férreos”.

En línea con lo que había dicho Vargas Lleras, advierte el texto que “el valor agregado generado por la tierra en proyectos de expansión de la frontera puede financiar parte de la infraestructura. En particular, el desarrollo agrícola de la Altillanura podría financiar su conectividad vial”.

Por lo pronto, y aunque hasta ahora está sobre el papel, alcaldes como el de Bogotá, Enrique Peñalosa, dejaron claro que en la capital del país se invertirán más de 240.000 millones de pesos en estudios para, precisamente, desarrollar nueva infraestructura. “Vamos a hacer inversiones grandes en ciclorrutas. Bogotá tiene el porcentaje más alto de ciudadanos moviéndose en bicicleta de cualquier ciudad de América, son más de 400 kilómetros de ciclorrutas y vamos más que a duplicar esta infraestructura, más de 400 kilómetros adicionales”.

El alcalde de Medellín, Federico Gutiérrez, advirtió que para el caso de la capital antioqueña se está esperando la ayuda del Gobierno Nacional, porque de “lo contrario será muy difícil ejecutar esos grandes proyectos, pues Medellín ha hecho un gran esfuerzo con todo el sistema de movilidad, el metro, que lo estamos pagando, y eso ha salido de recursos propios, y ahora que le estamos diciendo al Gobierno Nacional que necesitamos aplicar para la ley de metros, la respuesta no puede ser que no hay recursos. Recursos sí hay, lo que necesitamos es que le den importancia también al tema de ciudades.

Alessia Abello, socia de Posse Herrera Ruiz Abogados, frente a la instalación de peajes en ciudades como Bogotá, considera que “es viable. Desde el punto de vista tecnológico, la instalación de peajes en la ciudad es viable sin afectar la movilidad, de manera que no sólo es una alternativa para la entrada a la ciudad, sino en cualquier área de la misma donde se quiera controlar o desincentivar el uso vehicular. Frente a los carriles exclusivos, no lo veo tan factible, porque la ciudad hoy no necesariamente permite quitarles espacio a los vehículos sin proveer un sistema de transporte masivo que no sólo tenga la cobertura necesaria, sino además la confianza de los ciudadanos”.

 

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