Revolcón al transporte masivo

Cambios en el modelo de financiación, inclusión de APP y hasta pruebas teóricas para renovar las licencias, en la lista.

Que los bogotanos prefieran comprar una moto en vez de viajar en Transmilenio, que la intención de usar un carro particular haya pasado del 18% en 2002 al 29% en 2012, que los usuarios a nivel nacional busquen más un servicio colectivo individual que cualquier otro y que una persona tarde en la capital, en promedio, 31 minutos esperando un bus público y pase en un trayecto más o menos una hora y 42 minutos, fueron razones de fondo para que se empezara a trabajar en toda una estrategia que haga más eficiente la movilidad y el transporte en Colombia.

Por eso, el Departamento Nacional de Planeación tiene listo el documento con la hoja de ruta que será presentado al Consejo Nacional de Política Económica y Social (Conpes) para su aprobación. Allí, básicamente, se hace todo un panorama actual de la política del transporte urbano en el país y se analizan los masivos de Bogotá-Soacha, Cali, Barranquilla, Bucaramanga y Cartagena; y los Sistemas Estratégicos de Santa Marta, Pasto, Armenia, Popayán, Sincelejo, Montería, Valledupar y Neiva.

Advierte el texto, conocido por El Espectador, que desde el año 2000 la Nación ha hecho inversiones por $7,3 billones en el Programa de Transporte Urbano y tiene previstas unas adicionales por más de $7,9 billones. Encontró que en todo el país los masivos movilizan más de 3 millones de pasajeros diarios, de los cuales más del 70% corresponden al Sistema de Bogotá (Transmilenio+SITP). Y aunque la tendencia es al alza en el uso, encontraron que hay tres problemas que contribuyen a la baja demanda: mototaxismo, retrasos en reorganización del transporte público convencional que generan paralelismo y fallas en el control a la prestación del servicio de transporte.

Advierte el DNP que “la movilidad de las ciudades requiere medidas complementarias a la implementación de los sistemas de transporte por parte de las administraciones locales” y lanza la serie de estrategias sobre las que está basada esa nueva política: “Se apoyará a las ciudades que implementen medidas de bajo costo y alto impacto que busquen sostenibilidad”. Además, “se articulará la operación de transporte con modos no motorizados” y “se crearán programas de cultura ciudadana”.

Y en cuanto a la financiación para lograr una sostenibilidad para todo el sistema, se habilitarán “cobros por congestión”, “manejo de estacionamientos o valorizaciones y plusvalías”, “se impulsarán esquemas de APP en proyectos de transporte público” y “se revisarán los subsidios municipales a la operación”. También “se promoverá la implementación de esquemas asociativos regionales” y se “desarrollarán instrumentos de autorregulación empresarial para prestación de servicios de transporte”.

Así las cosas, una vez el Conpes apruebe el documento, el país tendrá metas trazadas para 2018: los kilómetros de infraestructura vial intervenida para sistemas de transporte urbano pasarán de 513 a 908, los espacios de infraestructura dedicada a la intermodalidad se elevarán de 31 a 44 y como gran meta, el porcentaje de viajes realizados en modos sostenibles (transporte público y medios no motorizados) en ocho ciudades subirán de 27% a 40%. Pero no menos importante: “El presupuesto para estas obras se asignará de acuerdo con los resultados asociados a las actividades que adelanten los municipios para mejorar su movilidad”.

Se espera, en los cuatro años, reducir la mortalidad en accidentes de tránsito en al menos 12%. Los municipios apoyados en la implementación de planes locales de seguridad vial y en la revisión de planes estratégicos pasarán de 10 a 110 y, al mejor estilo de los países europeos y de Estados Unidos, se hará una prueba teórico-práctica para obtención de licencia de conducción a las 2'920.500 personas que en promedio la refrendan en un período de tres años.

En términos prácticos, se pretende que los sistemas de transporte masivo no tengan que sacar parte de lo que reciben de sus ingresos, es decir, del pasaje que pagan los usuarios, para dedicarlo a infraestructura, sino en la mejora de la operación. Eso es un “diseño de instrumento de financiamiento o mecanismo de fondeo diferente a la tarifa para conservar y mantener la infraestructura”, explica Simón Gaviria, director del DNP. De esa forma, si se cumplen los cronogramas habrá “crecimientos rápidos y sostenidos de la demanda de pasajeros”.

El director detalla que se van a “desarrollar los incentivos adecuados para que las entidades territoriales gestionen la construcción de infraestructura de manera ágil”. Y, en el mismo camino, que esos entes territoriales asuman un “compromiso efectivo en el control de la competencia de transporte tradicional, ilegal e informal contra los sistemas”.

Darío Hidalgo, de la firma Embarq y exsubgerente de Transmilenio, explica que, por experiencia, “lo que hemos aprendido es que no es posible ofrecer un servicio de calidad si se carga todo a la tarifa de los usuarios. Lo importante es conseguir recursos adicionales como los cobros por congestión, por contaminación o valorización inmobiliaria cerca de los corredores viales. En eso está bien orientada la política. Que le dejen de cargar infraestructura a la tarifa para los usuarios”.

Entonces, aporta una propuesta al debate: “Lo que está faltando es un instrumento más fácil de recaudación, y esa es la sobretasa a los combustibles, que hoy es del 25%. Si se subiera, por ejemplo a 30%, eso apalancaría la operación. Ellos (Gobierno) no lo quisieron incluir en la reforma tributaria. Es políticamente incorrecto, pero más sencillo que los cobros por estacionamiento. Es un impuesto verde y sirvió para apalancar el metro de Medellín”.

 

[email protected]

 

últimas noticias

Los empresarios toman la palabra