Software 737 Max de Boeing fue realizado por ingenieros subcontratados

Bloomberg

Sigue siendo el misterio en el corazón de la crisis de 737 Max de Boeing Co.: cómo una empresa reconocida por su meticuloso diseño cometió errores de software aparentemente básicos que llevaron a un par de accidentes mortales. Los antiguos ingenieros de Boeing dicen que el esfuerzo se complicó por subcontratar el trabajo a contratistas de menor remuneración.

El software Max, plagado de problemas que podrían mantener a los aviones en tierra durante más tiempo después de que los reguladores de Estados Unidos revelaron que esta nueva falla, se desarrolló en un momento en que Boeing despidió a ingenieros con experiencia y presionó a los proveedores para que redujeran los costos.

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Cada vez más, el icónico fabricante de planos estadounidense y sus subcontratistas confían en que los trabajadores temporales ganan tan poco como nueve dólares por hora para desarrollar y probar software, a menudo de países que carecen de una amplia experiencia en el sector aeroespacial, en particular la India.

En oficinas frente al Boeing Field de Seattle, los graduados universitarios recientes empleados por el desarrollador de software indio HCL Technologies Ltd. ocuparon varias filas de escritorios, dijo Mark Rabin, un exingeniero de software de Boeing que trabajaba en un grupo de pruebas de vuelo que apoyaba a Max.

Los codificadores de HCL normalmente diseñaban según las especificaciones establecidas por Boeing. Sin embargo, "fue controvertido porque era mucho menos eficiente que los ingenieros de Boeing que simplemente escribían el código", dijo Rabin. Con frecuencia, recordó, "se necesitaron muchas rondas de ida y vuelta porque el código no se hizo correctamente".

El cultivo de Boeing de compañías indias parecía pagar otros dividendos. En los últimos años, ha ganado varios pedidos de aviones militares y comerciales de la India, tales como $ 22 mil millones en enero de 2017 para suministrar a SpiceJet Ltd. Esa orden incluía 100 737-Max 8 aviones y representaba el mayor pedido de Boeing de una aerolínea india. Un golpe de estado en un país dominado por Airbus.

Basados ​​en los currículos publicados en las redes sociales, los ingenieros de HCL ayudaron a desarrollar y probar el software de visualización de vuelo de Max, mientras que los empleados de otra compañía india, Cyient Ltd., manejaban el software para el equipo de prueba de vuelo.

Retraso costoso

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Boeing dijo que la compañía no confió en los ingenieros de HCL y Cyient para el Sistema de Aumento de Características de Maniobra, que se vinculó al accidente de Lion Air en octubre pasado y al desastre de Ethiopian Airlines en marzo. El fabricante de planos con sede en Chicago también dijo que no confiaba en ninguna de las firmas para otro problema de software que se reveló después de los accidentes: una luz de advertencia en la cabina que no funcionaba para la mayoría de los compradores.

"Boeing tiene muchas décadas de experiencia trabajando con proveedores / socios en todo el mundo", dijo un portavoz de la compañía. "Nuestro enfoque principal es garantizar siempre que nuestros productos y servicios sean seguros, de la más alta calidad y que cumplan con todas las regulaciones aplicables".

En un comunicado, HCL dijo que “tiene una relación comercial sólida y duradera con The Boeing Company, y nos enorgullecemos del trabajo que hacemos para todos nuestros clientes. Sin embargo, HCL no comenta sobre el trabajo específico que hacemos para nuestros clientes. HCL no está asociado con ningún problema en curso con 737 Max ".

Las recientes pruebas de simulación realizadas por la Administración Federal de Aviación sugieren que los problemas de software en el modelo más vendido de Boeing son más profundos. Las acciones de la compañía cayeron esta semana después de que el regulador encontró un problema adicional con un chip de computadora que experimentó un retraso en la respuesta de emergencia cuando se vio abrumado por la información.

Los ingenieros que trabajaron en el Max, que Boeing comenzó a desarrollar hace ocho años para igualar a un avión rival de Airbus SE, se quejaron de la presión de los gerentes para limitar los cambios que podrían introducir tiempo o costos adicionales.

"Boeing estaba haciendo todo tipo de cosas, todo lo que pueda imaginar, para reducir el costo, incluido el traslado de Puget Sound, porque nos habríamos vuelto muy caros aquí", dijo Rick Ludtke, un ex ingeniero de control de vuelo de Boeing despedido en 2017. “Todo esto es muy comprensible si lo piensas desde una perspectiva empresarial. Poco a poco, con el tiempo, parece que ha erosionado la capacidad de diseño de los diseñadores de Puget Sound ".

Rabin, el ex ingeniero de software, recordó a un gerente que dijo en una reunión de todos los que Boeing no necesitaba ingenieros de alto nivel porque sus productos estaban maduros. "Me sorprendió que en una habitación llena de un par de cientos de ingenieros, en su mayoría de alto nivel, nos dijeran que no nos necesitaban", dijo Rabin, quien fue despedida en 2015.

El avión de pasajeros típico tiene millones de partes, y millones de líneas de código, y Boeing ha dedicado grandes porciones del trabajo a los proveedores que siguen sus planos de diseño detallado.

Comenzando con el 787 Dreamliner, lanzado en 2004, buscaba aumentar las ganancias al proporcionar especificaciones de alto nivel y luego pedir a los proveedores que diseñaran más partes ellos mismos. El pensamiento fue "ellos son los expertos, verán, y se encargarán de todo esto por nosotros", dijo Frank McCormick, un ex ingeniero de control de vuelo de Boeing que luego trabajó como consultor para reguladores y fabricantes. "Esto fue sólo una tontería".

Las ventas son otra razón para enviar el trabajo al extranjero. A cambio de un pedido de $ 11 mil millones en Air India en 2005, Boeing prometió invertir $ 1.7 mil millones en compañías indias. Eso fue una bendición para HCL y otros desarrolladores de software de la India, como Cyient, cuyos ingenieros fueron ampliamente utilizados en las industrias de servicios informáticos, pero aún no son destacados en el sector aeroespacial.

Rockwell Collins, que fabrica componentes electrónicos de cabina, fue una de las primeras compañías aeroespaciales en obtener un trabajo importante en la India en 2000, cuando HCL comenzó a probar software para la compañía con sede en Cedar Rapids, Iowa. Para 2010, HCL empleó a más de 400 personas en los centros de diseño, desarrollo y verificación de Rockwell Collins en Chennai y Bangalore.

Ese mismo año, Boeing abrió lo que llamó un "centro de excelencia" con HCL en Chennai, y dijo que las compañías se asociarían "para crear software crítico para la prueba de vuelo". En 2011, Boeing nombró a Cyient, entonces conocida como Infotech, en una lista de sus "proveedores del año" para diseño, análisis de estrés e ingeniería de software en el 787 y el 747-8 en otro centro en Hyderabad.

El rival de Boeing también depende en parte de los ingenieros de alta mar. Además de respaldar las ventas, los planificadores dicen que los equipos de diseño global agregan eficiencia a medida que trabajan las 24 horas. Pero la subcontratación ha sido durante mucho tiempo un punto delicado para algunos ingenieros de Boeing, quienes, además de temer la pérdida de empleos, dicen que ha llevado a problemas de comunicación y errores.

Errores de Moscú

"La ingeniería comenzó a convertirse en un producto básico", dijo Vance Hilderman, quien fue cofundador de una compañía llamada TekSci que proporcionó ingenieros contratistas aeroespaciales y comenzó a perder trabajo con los competidores en el extranjero a principios de la década de 2000.

Las empresas de aviónica con sede en los Estados Unidos en particular se movieron agresivamente, trasladando más del 30% de su ingeniería de software en el extranjero frente al 10% de las empresas con sede en Europa en los últimos años, dijo Hilderman, un consultor de seguridad aeronáutica con tres décadas de experiencia cuyos clientes recientes incluyen la mayoría de Los principales proveedores de Boeing.

Con un dólar fuerte, una gran parte de la atracción era el precio. Los ingenieros en la India ganaban alrededor de $ 5 por hora; ahora es de $ 9 o $ 10, en comparación con $ 35 a $ 40 para aquellos en los EE. UU. con una visa H1B, dijo. Pero les decía a los clientes que el salario por hora más barato equivalía a más de $ 80 debido a la necesidad de supervisión, y dijo que su empresa recuperó algunos negocios para corregir errores.

HCL, una vez conocida como Hindustan Computers, fue fundada en 1976 por el multimillonario Shiv Nadar y ahora tiene más de $ 8,6 mil millones en ventas anuales. Con 18,000 empleados en los EE. UU. Y 15,000 en Europa, HCL es una compañía global y tiene una amplia experiencia en informática, dijo Sukamal Banerjee, vicepresidente. Boeing ha ganado negocios de Boeing sobre esa base, no sobre el precio, dijo: "Venimos de una sólida formación en I + D".

Aún así, para el 787, HCL le dio a Boeing un precio extraordinario, de acuerdo con Sam Swaro, un vicepresidente asociado que ofreció los servicios de HCL en una conferencia de San Diego patrocinada por la revista Avionics International en junio. Dijo que la compañía no aceptó pagos por adelantado en el 787 y solo comenzó a cobrar pagos en función de los años de ventas más tarde, un "modelo de negocio innovador" que ofreció para extender a otros en la industria.

El 787 entró en servicio tres años tarde y miles de millones de dólares por encima del presupuesto en 2011, en parte debido a la confusión introducida por la estrategia de subcontratación. Bajo Dennis Muilenburg, un antiguo ingeniero de Boeing que se convirtió en director ejecutivo en 2015, la compañía ha dicho que planea traer más trabajo de regreso para sus aviones más nuevos.

Ingeniero de remanso

Rockwell Collins, ahora una unidad de United Technologies Corp., ganó el contrato Max para pantallas de cabina, y se ha basado en parte en ingenieros de HCL en India, Iowa y el área de Seattle. Una portavoz de United Technologies no respondió a una solicitud de comentarios.

Un avión 737 Max 8 destinado a China Southern Airlines se encuentra en las instalaciones de fabricación de Boeing Co. en Renton, Washington. Fotógrafo: David Ryder / Bloomberg

Los ingenieros contratados de Cyient ayudaron a probar el equipo de prueba de vuelo. Charles LoveJoy, un ex ingeniero de diseño de instrumentación para pruebas de vuelo en la compañía, dijo que los ingenieros en los EE. UU. Revisarían los dibujos hechos durante la noche en la India cada mañana a las 7:30 a.m. "Tuvimos nuestros desafíos con el equipo de la India", dijo. "Cumplieron con los requisitos, per se, pero se podría hacer mejor".

Múltiples investigaciones, incluida una investigación criminal del Departamento de Justicia, están tratando de desentrañar cómo y cuándo se tomaron decisiones críticas sobre el software de Max. Durante los choques de los aviones de Lion Air y Ethiopian Airlines que mataron a 346 personas, los investigadores sospechan que el sistema MCAS empujó a los aviones a inmersiones incontrolables debido a la mala información de un solo sensor.

Ese diseño violó los principios básicos de redundancia para generaciones de ingenieros de Boeing, y la compañía aparentemente nunca probó para ver cómo respondería el software, dijo Lemme. "Fue un fracaso impresionante", dijo. "Mucha gente debería haber pensado en este problema, no en una sola persona, y haberlo preguntado".

Boeing también reveló que, poco después de que comenzaran las entregas de Max en 2017, se enteró de que una luz de advertencia que podría haber alertado a las tripulaciones sobre el problema con el sensor no estaba instalada correctamente en el software de la pantalla de vuelo. Una declaración de Boeing en mayo, que explica por qué la compañía no informó a los reguladores en ese momento, dijo que los ingenieros habían determinado que no era un problema de seguridad.

"El liderazgo principal de la compañía", agregó la declaración, "no estuvo involucrado en la revisión".