“Todo radica en extremar las inspecciones”: director de la Aerocivil

Alfredo Bocanegra, tras la tragedia del avión de Lamia, advierte que así le caigan críticas por inmovilizaciones de aeronaves, por cierre de talleres, por suspensión de licencias de pilotos, tiene “todo el respaldo para aplicar estos procedimientos”.

Alfredo Bocanegra,   director de la Aerocivil. / Archivo
Alfredo Bocanegra, director de la Aerocivil. / Archivo

Desde el pasado junio, cuando asumió el cargo de director de la Aerocivil, a Alfredo Bocanegra no le había tocado asumir una situación tan trágica: la muerte de 71 personas que viajaban en el avión de matrícula LMI2933 RJ80, que transportaba al equipo de fútbol Chapecoense entre Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, y Rionegro, en Colombia. La investigación apenas comienza, pero ya, una vez rescatados todos los cuerpos y tras la llegada de los familiares de los jugadores, directivos, periodistas y tripulación que fallecerieron en el accidente, Bocanegra suelta algunas puntadas del curso de esa indagación, de la radiografía que se les tiene que hacer en el país a las pequeñas aeronaves y a sus tripulaciones, y de la alarma vigente que existe por la serie de incidentes y accidentes que se han reportado en el último año en Colombia.

Tras dos días, ¿cuál es el balance de las operaciones en el lugar de la tragedia?

La reacción pronta que tuvo el Gobierno. Una vez identificada la emergencia, sobre las 10 de la noche del lunes, se dispuso el envío del director nacional de Gestión del Riesgo, el doctor Márquez; los dos coroneles más experimentados en esta clase de situaciones, y yo, para que nos desplazáramos no sólo a Medellín, sino como en el caso del coronel Bonilla, secretario de seguridad aérea con un poco más de 35 años de experiencia, estuviera directamente en el cerro. Llegó sobre las 2 de la mañana pendiente de proteger la integridad de las cajas negras. Se había recibido comunicación por parte de campesinos del lugar que decían que de la aeronave siniestrada se escuchaban voces que pedían auxilio. El presidente Santos pidió que esa fuera la prioridad. Así fue como se logró el rescate, un total de 7, pero 6 han sobrevivido.

Hace dos días circulan audios que dicen que efectivamente el accidente fue por causa de falta de combustible. ¿Eso es cierto?

Hemos tratado de no tocar los temas propios de la investigación para respetar la integridad de esa investigación. Lo que hemos dicho sobre la falta de combustible es que es una hipótesis que no hemos ni confirmado ni desechado. Nos atenemos a lo que surja de la investigación, pero esa posibilidad no está descartada.

¿Pero qué información hay al respecto sobre este tipo de vuelos?

Hay que tener en cuenta que para realizar este tipo de vuelos, y puntualmente este, se debería tener provisión de combustible suficiente, desde Viru Viru, en Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, donde estaba el plan de vuelo, hasta el aeropuerto de Rionegro, en Antioquia. Tenía que tenerse provisión del 10 % más de ese combustible inicial, y debía contarse con combustible suficiente para que alcanzara 30 minutos más para que si existiera alguna dificultad en vuelo, pudiera llegar al aeropuerto alterno más distante, no más cercano, que son El Dorado en Bogotá y el Alfonso Bonilla Aragón, de Cali. De manera que si esa previsión no fue respetada, desde el inicio del tanqueo del combustible JeT-A1 (combustible para aviones), si esa previsión no fue cumplida desde el punto de origen, o desde un sitio de escala para reabastecerse, pues lógicamente esa hipótesis se podría convertir en un elemento importante en la investigación.

¿Qué sigue en la indagación? ¿Quién es el responsable de la investigación?

La tiene el componente técnico de la Aeronáutica Civil, a cargo de la Secretaría de Seguridad Aérea, el señor coronel retirado de la Fuerza Aérea, Fredy Bonilla. A su cargo está el grupo de investigación de accidentes aéreos, donde se cuenta no sólo con pilotos e inspectores, sino ingenieros aeronáuticos.

¿Y de Brasil y Bolivia vienen?

El ministro de Transporte, Jorge Eduardo Rojas, sostuvo conversaciones con sus pares de Brasil y Bolivia. Los invitó para dar mayor transparencia al proceso, para que acompañaran la investigación. En ese sentido, recibí comunicación de mi par de Bolivia, el doctor Varela, quien me comunicó que el señor capitán Ernesto Saavedra, jefe de la Unidad de Accidentes de la Aeronáutica Civil de Bolivia podría ser el designado. Y el señor director de la Agencia Nacional de Aviación de Brasil me comunicó que no sólo están agradecidos por toda la gestión nuestra, sino que designará a una persona calificada. De manera que tendríamos las tres personas que van a liderar este equipo.

¿Cuándo deben tener los resultados?

Las investigaciones aéreas son complejas, a pesar de que en este caso se tuvo una localización rápida de la aeronave a través de la Fuerza Aérea. A pesar de encontrar las dos cajas negras en el sitio del siniestro y teniendo las conversaciones de la torre de control con las aeronaves que estaban en el espacio aéreo, es importante que esta comisión tripartita, trinacional, sea la que nos señale la metodología y el protocolo de comunicación de los avances de la misma.

Se accidentó una pequeña aeronave en el Llano. Ya son varios los que se cuentan en el último año, como la que se cayó en el río Magdalena. ¿Cómo les pone la Aerocivil el control a estas de menor envergadura en Colombia?

El próximo viernes tenía previsto presidir un comité de seguridad aérea en el aeropuerto Varguardia, de Villavicencio, porque de manera reiterada hemos registrado una serie de incidentes, algunos accidentes, otros con lesionados, con personas ilesas otros con víctimas fatales. Esa es una aviación que no tiene transportación de gran capacidad de personas, pero una vida humana merece toda la prelación. Por eso habíamos programado, advirtiendo esta situación, y antes de darse el accidente, pero por temas de la investigación y la cadena de custodia y el estar yo al frente de la situación hasta que los cuerpos sean repatriados, vamos a tener que aplazarlo.

Pero es muy importante establecer mecanismos de seguridad en escuelas de aviación, en empresas de fumigación aérea, en aerotaxis y en naves pequeñas conocidas como avionetas, pero que técnicamente son aviones monomotores.

Viva Colombia ha tenido varios incidentes, incluso una de sus máquinas tuvo uno previamente al accidente de Lamia con el equipo Chapecoense. ¿Cuál es el control en las de bajo costo, que tienen menos recursos que las grandes?

En las de bajo costo, y recordemos que ingresa Wingo, vamos a establecer unos procedimientos de revisión con el propósito de que los talleres como la programación de revisión en las horas de vuelo y el estado de las tripulaciones tengan una coordinación exacta, sin que ello se interprete como que hay una persecución contra estas aerolíneas por su carácter de bajo costo -que es muy útil para la aviación-. Se deben estandarizar con las aerolíneas de otros segmentos.

¿Cómo les van a poner el ojo a todas a las empresas que ponen charters al servicio de petroleras, de carboneras, incluso los funcionarios públicos, o como esta compañía que si bien no era colombiana, sí estaba volando en Colombia? ¿Cómo le decimos al país que esta gente sí está vigilada?

Todo radica en extremar las inspecciones, que deben incluir primero las aeronaves, todas sus partes; segundo, los talleres donde se hace el mantenimiento, el stock de repuestos, la capacidad y la idoneidad de los pilotos para operarlas, las jornadas conformes a los reglamentos internacionales que no sean fatigantes, y si logramos controlar esta situación, así nos conlleven críticas por inmovilizaciones de aeronaves, por cierre de talleres, por suspensión de licencias de pilotos, tenemos todo el respaldo para aplicar estos procedimientos sin que vayan a malinterpretar que se está persiguiendo a alguien por ser pequeña la aeronave o pequeña la empresa; no, tenemos los mismos ojos para todos los prestadores del servicio aéreo.

¿Se tienen ya investigaciones abiertas por ese sentido?

Sí, y en la Secretaría de Seguridad Aérea debe haber muchas investigaciones a las cuales les podemos abrir acceso a ustedes. Sin embargo, y eso debe quedar muy claro, en la Aeronáutica la parte técnica tiene una independencia y autonomía para las decisiones porque son basadas en criterios técnicos, y siempre se les presta el apoyo sin que pueda haber interferencia, es decir, no me tienen que decir a quién están investigando, a quién sancionando, para evitar que nosotros tengamos una interferencia indebida como lo han querido hacer ver los sindicatos, que no hayan decisiones administrativas que limiten las decisiones técnicas.

Entre pasillos se dice que dentro del negocio asegurador se están asegurando los aviones por valores menores a los que realmente valen las máquinas, esto con el fin de pagar pólizas más baratas. ¿Quién debe asumir esa responsabilidad?

Debemos aprender de todas las experiencias, hay que intercambiar información con la Superintendencia Financiera con el propósito de que las aseguradoras sean cuidadosas en ese sentido, de manera que este mensaje que usted transmite me permite activar las alarmas para trabajar el superfinanciero en este sentido y otras donde podamos encontrar falencias.