Se pondrá al servicio el 4 de septiembre

Once años para cruzar La Línea

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La excavación para atravesar la cordillera central comenzó en 2009. Aunque la obra debía entregarse en 2017, una serie de errores la retrasaron. Así se terminó el túnel más largo del país.

En los últimos cinco años, el Gobierno Nacional ha cambiado al menos ocho veces la fecha de entrega del túnel de La Línea, una obra de la que se comenzó a hablar en 1902, cuando el ingeniero Luciano Battle advirtió la necesidad de conectar bajo tierra el suroccidente y el centro del país. Aunque su entrega se programó inicialmente para 2015, la estructura entrará en servicio el próximo 4 de septiembre, según el cronograma del Instituto Nacional de Vías (Invías), 11 años después de su inicio.

En imágenes: Así quedó la construcción del túnel de La Línea

“La ingeniería colombiana lo logró en unas condiciones que hoy son ejemplo y dejando atrás mitos que han estigmatizado la hazaña de esta obra”, destacó el director del Invías, Juan Esteban Gil, en entrevista con El Espectador.

Si bien se trata de una obra desafiante, lo cierto es que el megaproyecto no se limita al túnel principal. El denominado Cruce de la Cordillera Central es un sistema de 31 viaductos, 25 túneles, 3 intercambiadores y 30 kilómetros de doble calzada entre Cajamarca (Tolima) y Calarcá (Quindío), cuyo costo asciende a $2,9 billones por cuenta de 24 contratos. Sin embargo, la primera semana de septiembre solo se inaugurarán el túnel de La Línea, con su respectivo túnel de escape (paralelo y más pequeño), tres túneles cortos, cinco puentes, dos intercambiadores y 13,4 kilómetros de doble calzada. El resto del proyecto, con un avance del 89 % a la fecha, se entregará en abril de 2021. Vale la pena recordar que en agosto de 2018 se habilitaron un intercambiador, dos deprimidos, cinco puentes y cuatro kilómetros de doble calzada.

Pero volvamos al túnel principal, porque su protagonismo tiene origen en su dificultad. Ahora que está terminado, La Línea, con 8,65 kilómetros de longitud, es el túnel carretero más largo en América Latina. El mérito es aún mayor si se considera que este paso subterráneo atraviesa la cordillera Central, a 900 metros de profundidad, bajo el alto de La Línea. Sumado a ello, el 37 % del trayecto presentaba fallas geológicas, en total se encontraron ocho fracturas de este tipo, pero una en particular (La Soledad) les tomó más de un año de dedicación total y hasta les significó la firma de un contrato de urgencia manifiesta. Todo esto hacía la obra imprevisible.

“Los túneles son obras complejas que requieren mucho cuidado y procedimientos constructivos muy detallados, pero no es ciencia de cohetes, se pueden hacer”, comentó Javier Carrasco, gerente de Joyco, una de las empresas que conformaron el consorcio InterTúnel, junto con la española Saitec y la chilena R&Q Ingeniería, que se ganaron la licitación para la supervisión del contrato de terminación del túnel de La Línea en 2017. También insiste en que la zona del proyecto tiene una dificultad geológica particular: “Nuestras cordilleras tienen procesos de formación jóvenes que hacen que todavía haya deterioros de las rocas, allí se identificó un fenómeno de deformación constante en el tiempo que está catalogado como uno de los más complejos en túneles viales”.

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De hecho, el túnel de La Línea podría ser la obra más reconocida del país, no solo por la historia de sus retrasos, que todos conocen, sino porque se ubica sobre una vía prioritaria que conecta el centro del país con el Eje Cafetero y que es el corredor de carga hacia el Pacífico por excelencia, pues llega hasta el puerto de Buenaventura, por donde se mueve más del 40 % del comercio exterior. Las estadísticas dan cuenta de que por esta vía transitan más de 5 mil vehículos al día. Ahora que el trayecto se reducirá en 18 kilómetros, los carros se ahorrarán 30 minutos de viaje y el transporte de carga, 90 minutos.

La pregunta es: ¿por qué tomó tanto tiempo terminarla? En primer lugar, como se ha dicho, no era una tarea sencilla. En 1922 se intentó excavar por primera vez, sin éxito; en los años siguientes se hicieron otros ensayos, pero la complejidad geológica terminó por desbaratar el sueño y el gobierno de la época optó por una vía que rodeara la montaña. Quienes no renunciaron a la idea lideraron estudios en los 80, 90 y 2000, incluso alcanzaron a sacar la obra a licitación, pero cuando el problema no era de oferentes, era de pólizas.

El túnel que está a días de entrar en servicio comenzó a gestarse en 2004. Primero se construyó un túnel piloto para conocer con mayor precisión las características geológicas, geotécnicas e hidrogeológicas de la montaña, por lo que terminó haciendo las veces de estudio, esto tomó tres años y medio. En 2008 se licitó el túnel principal, cuya excavación comenzó en agosto de 2009 y a la que se le dio un plazo de siete años. A pesar de la solicitud de varias prórrogas y adiciones el contratista (Unión Temporal Segundo Centenario) incumplió, nunca terminó la obra. La infraestructura estuvo abandonada casi por dos años hasta que se licitó de nuevo en 2017 al Consorcio La Línea (Conconcreto y Solarte).

En los últimos años la Contraloría hizo varias advertencias por el incumplimiento en los plazos, por los sobrecostos y el tiempo después por la parálisis parcial de la obra y la inactividad en ciertos frentes. Por estos hechos cursa una demanda del Estado contra Carlos Collins.

Para cuando se posesionó el nuevo gobierno, el avance del túnel de La Línea era del 56 %, según el Invías. Además, el presupuesto era insuficiente y ni siquiera se había terminado el tratamiento de las fallas geológicas. La entidad garantizó recursos por $620.000 millones a finales de 2018 para la terminación del proyecto Cruce de la Cordillera Central. Se asignaron tres contratos para las obras complementarias al túnel principal, que comenzaron a ejecutarse en marzo de 2019. Así se garantizó su terminación en los últimos dos años, “con voluntad técnica e institucional”, destacó Gil.

Si bien esta historia le valió al proyecto cientos de críticas, para el director del Invías, lo que llevó a que la obra se estancara, no fue un error en la estructuración del contrato, sino en las modificaciones que se le hicieron posteriormente y derivaron en beneficios al contratista. Sumado a ello, cree que faltó seguimiento en el control de los avances y supervisión estricta por parte del Invías hace 10 años, pues a pesar de los problemas en la ejecución de las obras nunca se aplicaron multas, sanciones ni caducidades; “faltó mano fuerte”, concluyó.

En los últimos meses, los trabajos en el interior del túnel se concentran en la instalación y prueba de los equipos electromecánicos, así como en labores de limpieza, pues desde el 8 de febrero de 2020 culminaron las obras civiles. Aún hacen presencia casi mil personas en el proyecto, aunque en suma fueron más de 6 mil las que prestaron su conocimiento para hacerlo posible.

Incertidumbre por el peaje

El Invías ha sido enfático en que no se instalará un nuevo peaje, se trasladará el peaje existente (La Línea) cerca de los portales de acceso al túnel principal, aunque con más puntos de recaudo para no generar congestión. Sin embargo, la tarifa sí se incrementará debido a los nuevos costos de operación de la vía, después de todo, operar un túnel no es tan sencillo como mantener una carretera. Este lunes y martes la entidad socializará la metodología utilizada para calcular la tarifa con las comunidades aledañas al proyecto y con los transportadores de carga y de pasajeros.

La tarifa definitiva se dará a conocer la primera semana de septiembre, un par de días antes de poner la vía en servicio. El director del Invías le explicó a El Espectador que para llegar al precio final de peaje se parte de un cálculo detallado de los costos de operación para cada tipo de vehículo (combustible, frenos, llantas, desgaste, depreciación y accidentalidad) en relación con el tiempo de recorrido en dos escenarios: por la vía antigua y por la ruta nueva; el ahorro se estima superará los $270.000 millones anuales. “Un vehículo, por ejemplo, puede tener ahorros hasta de 50 %; nosotros tomaríamos solo el 16 % de ellos para garantizar la viabilidad del proyecto y su mantenimiento”, aseveró Gil.

El funcionario fue enfático en que el peaje de La Línea no será el más caro del país, de hecho, aseguró que estará entre 10 y 15 % por debajo del peaje de Pipiral, en la vía Bogotá-Villavicencio, famoso por ir de los $18.500 a los $94.200, según la categoría del vehículo. Actualmente, automóviles y camperos deben pagar $8.800 en La Línea. Gil también destacó que de cualquier forma el costo será mucho menor a los beneficios, especialmente para los transportadores, y recordó que se trata del único peaje en un tramo de 80 kilómetros. Además, habrá un valor diferente en cada sentido, quienes no pasen por el túnel pagarán menos.

El director del Invías destacó finalmente que gracias al proceso de construcción de La Línea hoy es posible que en el país se construyan más de 90 túneles en simultánea, pues antes de esta obra que el país está ad portas de estrenar no existían normas técnicas ni ambientales para este tipo de infraestructuras. También dijo que la entidad organizará unas mesas con constructores, diseñadores, interventores, supervisores, funcionarios públicos, autoridades ambientales y gremios para discutir las lecciones aprendidas de proyectos como este con el fin de mejorar las prácticas en los procesos de contratación. “Hay unos mitos construidos en torno a La Línea, pero el proyecto no puede verse como un error cuando son tantos los retos y las dificultades que había que asumir”, concluyó.

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