El contrato lleva ocho meses suspendido

Ferrocarril del Pacífico: un fracaso a toda máquina

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El incumplimiento de la sociedad Ferrocarril del Pacífico llevó al Gobierno a declarar la caducidad del contrato e iniciar un proceso de liquidación. Sin embargo, la concesión culpa a la ANI de no poder prestar el servicio. Segunda entrega de la investigación de El Espectador.

La línea férrea del Pacífico ha tenido problemas casi desde el momento en que se concesionó. Los medios han reportado por más de dos décadas las inconformidades de las empresas que han manejado la operación respecto a los bajos ingresos recibidos, el incumplimiento de las promesas del Gobierno, las deudas acumuladas con la operación y la pérdida de patrimonio. Algunas incluso llegaron a proponerle al Estado que les permitiera renunciar al contrato.

Lea la primera parte de la investigación en: ¿Quién mató al Ferrocarril del Pacífico?

El superintendente delegado de concesiones e infraestructura de la Supertransporte, Wílmer Salazar, recuerda que la entidad entró a ser parte activa de esta historia en 2010, cuando la sociedad, para entonces llamada Ferrocarril del Oeste, perdió el 50 % de su patrimonio y estuvo a punto de entrar en liquidación. “Que una empresa tenga una situación crítica no la condena y de entrada no se pueden concluir malos manejos, pero desde ese entonces empezamos a hacer una supervisión más cercana, un acompañamiento más celoso”, contó.

Años después esa vigilancia permanente al proyecto les permitió encontrar situaciones que llamaron su atención. La negativa de la empresa para entregar información, la incoherencia en los planes de mejora, el escaso mantenimiento a las vías férreas y los equipos, la falta de claridad en la contabilidad y la prestación intermitente del servicio de transporte llevaron a que en 2016 se volviera a someter la sociedad a control, cuando ya se había cambiado su nombre a Ferrocarril del Pacífico, así como su composición accionaria, según relató Salazar. Además, la Superintendencia le impuso a la concesión una multa de más de $275 millones.

En octubre de ese año, Fenwick Colombia S. A. S. (constituida por Fenwick Group Corp., subsidiaria de Impala, a su vez filial del grupo holandés Trafigura Beheer BV), le vendió sus acciones a Gustavo Adolfo Giraldo Chavarría, para entonces representante legal de Taller Industrial Ferrocarril de Antioquia Ltda. y después gerente del Ferrocarril del Pacífico, según personas vinculadas al sector, en un intento por evadir la caducidad del contrato con la que el Gobierno los había amenazado. Alrededor de la transacción, que nunca estuvo autorizada, se tejieron muchas dudas, incluso el entonces presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), Luis Fernando Andrade, le dijo a El País de Cali que el socio heredero de Trafigura había resultado ser una empresa sin capital comprobable. “Esa fue una gran sorpresa que nos llevamos, y este señor desde que llega comienza a incumplir no solo las condiciones que ya incumplía Trafigura, sino muchas otras”, aseguró. Pero así quedó y así sigue hasta el día de hoy.

A la ausencia en la prestación del servicio se sumaron millonarias acreencias laborales pendientes de pago. De acuerdo con el sindicato del Ferrocarril del Pacífico, el último pago lo hicieron el 15 de abril de 2017. “La empresa sacó excusas, primero dijo que nos bajarían los salarios, luego se empezaron a demorar los pagos; ese año no nos consignaron las cesantías y se retrasaron también con la seguridad social. La deuda con alrededor de 100 trabajadores ya debe estar por los $7.000 millones”, dijo Héctor Barandica, expresidente de la organización. Algunos trabajadores fueron despedidos, otros se retiraron voluntariamente y otros siguen cumpliendo sus funciones. El proceso quedó en manos del Ministerio de Trabajo, que impuso a la empresa una multa de 300 salarios mínimos mensuales. Los trabajadores también pusieron una tutela que falló a su favor, pero siguen sin recibir un peso.

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El delegado de la Supertransporte aseguró que en mayo de 2019 se hizo la última visita al proyecto, junto con la ANI. En esa ocasión encontraron más problemas, la entidad comprobó que unos bienes necesarios para la prestación del servicio que no estaban inventariados habían sido negociados sin el debido trámite ante la Superintendencia, “una autorización que es obligatoria cuando la empresa se somete a control porque en ese punto no dispone de sus bienes, pues se trata de un patrimonio que debemos cuidar y rescatar para poderles responder a la nación y a los acreedores”, explicó Salazar. Sin embargo, la sociedad Ferrocarril del Pacífico dijo que varios equipos son propiedad privada de los accionistas y no hacen parte del inventario entregado por el Gobierno a la concesión a pesar de que se pusieron al servicio de la red férrea.

Esto llevó a la ANI a imponer la caducidad del contrato en agosto de 2019, cuya declaratoria quedó en firme en mayo de 2020, tras una serie de audiencias y solicitud de pruebas. Gutiérrez dice que exigió que la ANI tuviera un sustento probatorio muy fuerte para poder tomar la decisión e imponer la máxima sanción que tiene el Estado contra un contrato incumplido. “Es la primera caducidad de esta entidad, actuamos porque no podíamos continuar con un contrato de concesión con ese nivel de abandono; es un perjuicio al patrimonio público, es de una gravedad infinita”, dijo.

A esta decisión le siguió la de la Supertransporte de convocar la empresa a liquidación en agosto del año pasado. “Hicimos toda la supervisión hasta el punto que no pudimos y tuvimos que llevarla a liquidación, lo cual no es una sanción, se llega ahí porque ya no hay absolutamente nada que hacer para que la empresa cumpla con su objeto social”, argumenta Salazar. En la entidad hay copia de requerimientos que se hicieron desde 2019 y que nunca fueron contestados por la concesión, “acompañar a una empresa en crisis sin tener retroalimentación de esta muestra la falta de ánimo y diligencia de continuar por parte de ellos”, sentenció Camilo Pabón, superintendente de Transporte.

La defensa de Ferrocarril del Pacífico es que ha sido muy difícil sacar el contrato adelante y prestar el servicio en condiciones de seguridad por las problemáticas de la zona, “hay circunstancias socioeconómicas, invasión, falta de cultura ciudadana, se han robado los rieles, la vía es usada por vehículos artesanales, el tren debe sortear la selva húmeda, la minería ilegal y los asentamientos urbanos abandonados. Hemos requerido que el Estado cumpla sus obligaciones para que se pueda prestar el servicio porque no es rentable con el movimiento de carga actual”, dijo Otoniel González, representante legal de la concesión.

Según Giraldo, estos problemas no son nuevos. Hace más de cinco años Fenwick Colombia y la ANI acordaron que la empresa invertiría US$53 millones si el Estado resolvía el problema de invasión en las vías férreas. La primera cumplió, pero el Gobierno, no, lo que los motivó a retirarse del negocio. “Ellos tenían inversiones por más de US$3.000 millones en otras concesiones y no querían que por esos conflictos se vieran afectadas”, manifestó.

El presidente de la ANI, Manuel Gutiérrez, desmintió estos argumentos durante el debate de control político que se hizo en la Comisión Sexta de la Cámara de Representantes en septiembre del año pasado: “Las cifras históricas demuestran que sí se podía mover carga, ¿cuáles son los problemas que tenemos aquí que no tenemos en otro lugar del país donde el tren sí funciona, por qué no tenemos los mismos problemas de invasión en el ferrocarril del Atlántico, por qué podemos mover 50 millones de toneladas de carbón en Fenoco?”. Los informes de la ANI dicen que en este tiempo solo se ha hecho alguna intervención superficial en el 9 % del corredor y solo se han efectuado mantenimientos en el 7 % de los equipos.

Fernando Garcés, expresidente de la junta directiva del Ferrocarril del Oeste (la segunda sociedad que tuvo la concesión), tiene otra explicación: “La responsabilidad es del Gobierno por permitir que Trafigura abandonara la concesión y que una persona que no tenía un peso, pero le gustaba jugar al tren, cogiera el ferrocarril sin tener cómo invertirle”.

La administración actual del Ferrocarril del Pacífico se mantiene en que si el Gobierno permite que se reactive el tren en menos de 30 días tendrían más de 200 puestos de trabajo activos. Su petición es que la ANI cumpla con lo estipulado en el contrato y les dé los seis meses a los que tiene derecho tras cada proceso abierto para resolver los problemas y reactivar la concesión. “El Ferrocarril del Pacífico ya cuenta con nuevos socios extranjeros con el músculo financiero suficiente para sacarlo adelante y poder pagar todas las obligaciones pendientes, siempre y cuando el Gobierno recapacite en el error que está cometiendo”, señaló Giraldo. Por lo pronto, instauraron una demanda en contra de la ANI por más de $400.000 millones por controversias contractuales.

Para Gutiérrez dicho plazo no hace ninguna diferencia, “muchas cosas no son recuperables y las tenemos que volver a hacer por falta de mantenimiento, eso está hoy totalmente abandonado, no es transitable, yo no veo la inversión fuerte que dicen que se hizo”.

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La reflexión del delegado es que el Estado tomó las decisiones correspondientes, “la gestión de la Supertransporte fue acertada, correcta y responsiva”. También fue enfático en que al Gobierno le interesa principalmente que se preste el servicio, “nadie quisiera que llegara a la caducidad o que el tema termine en la Fiscalía, estructurar otro contrato no es tan fácil y es más demorado, pero cuando no se puede la manera es esta. Ahora les toca (a la concesión) responder”, concluyó.

La ANI trabaja este año en estructurar una nueva licitación para empezar de cero con la red férrea del Pacífico. Las voces expertas piden aprovechar la oportunidad para redactar un mejor contrato que garantice una buena tasa de retorno al inversionista y establezca claramente las especificaciones técnicas, las condiciones de la prestación del servicio, los alcances del contrato y la responsabilidad del Estado. También esperan que el cambio de concesión permita ampliar el trazado con las variables que se han propuesto en los últimos años, de forma que el tren pueda ser efectivo y eficiente.

Ese tire y afloje del Gobierno y la dilatación de sus decisiones en medio de tantos recursos interpuestos a lo largo de estos años nos trajeron a este punto. Pérdidas en infraestructura que, según la ANI, superan los $100 millones, detrimento patrimonial por los equipos pagados que no están siendo utilizados, problemas de invasión a los predios reservados para las vías férreas, casi cuatro años de sobrecostos en la cadena logística por la imposibilidad de utilizar el tren y más retraso para una ciudad que a pesar de su competitividad tiene uno de los índices más altos de pobreza del país. Entonces, ¿para cuándo el tren?

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