"Volar dejó de ser para ricos"

El más alto ejecutivo de la compañía chilena pide al Gobierno mayor infraestructura aeroportuaria. La idea es reducir los costos en los vuelos regionales, que son demasiado caros.

Ignacio Cueto, CEO de LAN. / Gustavo Torrijos

Ignacio Cueto habla rápido, cambia de ritmo con facilidad, mueve las manos como dando indicaciones y mantiene la mirada en un objetivo fijo. Parece un piloto en la cabina de un Boeing 777, la más grande de las grandes de las aeronaves disponibles en la industria. Es ingeniero comercial, empresario y ejecutivo. Es el presidente de la multinacional LAN y el estratega detrás de la fusión con TAM, de Brasil, que dio origen a Latam, la organización más importante del negocio aéreo en la región. De paso por Colombia, el país en el que tienen más del 20% del mercado, detrás de Avianca, habló del futuro del negocio y a qué le están apuntando en Latinoamérica.

¿Cómo se ve a Colombia desde Chile?

Es un país muy alineado entre las entidades de gobierno, las oportunidades y los inversionistas. Se ve muy bien. Estamos muy contentos, llegamos hace un poco más de dos años y tenemos más del 20% del mercado aerocomercial. Colombia se ha conectado más con el mundo y nos llena de orgullo hacer parte del buen momento.

Muchos representantes de este sector aseguran que la industria aeronáutica dejó de ser rentable. ¿Eso es cierto?

No, es un negocio complejo, difícil, hay muchas compañías que son rentables, dan buenos servicios y cumplen con sus apuestas de valor. Hemos visto cómo las principales compañías en Estados Unidos estaban hace cinco años en bancarrota y hoy tienen un valor de mercado altísimo, con grandes rentabilidades e inversiones en nuevas rutas, aviones y tecnología. Las asiáticas han demostrado cómo se puede invertir en equipos, y de hecho Airbus y Boeing tienen récord en ventas. Es un negocio complejo y vulnerable a muchas variables, como el ébola, el precio del petróleo y la situación de Oriente. Además depende de infraestructura y de los gobiernos: una cosa es lo que pasa en Colombia, otra en Venezuela.

El petróleo acostumbra a estar volátil. ¿Qué tanto les pega en la estructura de costos?

Mucho, es el principal insumo de este negocio, por eso preocupa para el corto plazo, porque en el largo muchas compañías acostumbramos tener unos hedge funds de mediano plazo y nos podemos cubrir un poco mejor. No quiero decir que las compras futuras garanticen mejores condiciones, pero sí eliminan muchos riesgos. Yo creo que el petróleo tendrá una tendencia a la baja, dados los experimentos viables que han aparecido en materia energética, como el shale gas, lo que permite satisfacer a ciertas industrias que liberan combustible a otras.

¿Qué tan moderna es la flota de LAN?

Latam tiene una flota de 327 aviones, con una edad promedio cercana a los siete u ocho años, bastante joven, que hace que los costos sean más bajos en un 25%. No es una compañía vieja, tiene una oportunidad de crecimiento que aprovechará con las mejores máquinas del mundo.

¿Cómo está su plan de compras?

De fuselaje angosto siguen llegando muchos 321, de fuselaje ancho han aterrizado seis 787, de 32 que llegarán en total. El otro año nos vienen cinco. Del 350, que hasta ahora es experimental, ya pedimos 27. Estamos a la vanguardia.

El Mundial de Fútbol dejó feliz a casi todo el mundo, pero a ustedes no. Perdieron US$59 millones en el segundo trimestre del año. ¿Qué pasó?

El Mundial de Fútbol nos costó aproximadamente US$150 millones y el gran impacto fue por las rutas domésticas brasileñas. Las causas fueron dos: muchos feriados y que los hombres de negocios no viajaron porque era un país que estaba en fiesta. Las tarifas del hombre de negocios son más altas, por eso se perdió una cantidad importante, y en los otros países, como Chile y Argentina, en los días de partido se bajaban mucho las operaciones. Y eso no sólo ha pasado en Brasil, sucede cada cuatro años en todos los mercados donde se hace el Mundial.

Entonces, ¿cómo van a cerrar este año?

Los mercados se han venido recuperando, Brasil lo ha hecho después del Mundial, las reservas volvieron a su estado natural. Por eso ajustamos nuestras proyecciones a fin de año del 6,5%-5,5% al 5,5%-4,5%.

En medio de la fusión de LAN y TAM, en 2012 perdieron el grado de inversión. ¿Cuándo lo van a recuperar?

Fue al principio de la fusión y nosotros sabíamos que era una de las consecuencias que tenía la fusión, dados los estados financieros de las dos compañías. Lo que tenemos que hacer es volver a una buena rentabilidad, luego llegará el grado de inversión, así como llegan la caja, los buenos resultados, los dividendos. Cuando hay buenos resultados, llega todo lo demás. Estamos haciendo nuestros mejores esfuerzos para tener un muy buen segundo semestre y sobre todo un buen 2015. ¿Cuándo vamos a recuperar ese grado de inversión? Exactamente no lo sé, me preocupa más que tengamos buenos números.

¿Cómo va la operación doméstica en Colombia?

Este mercado es muy importante para el grupo. Los 327 aviones se van moviendo de acuerdo con la coyuntura y las oportunidades. Este país crece estable y apostamos por la paz, porque será un destino aún más fuerte para hacer turismo, negocios. Tienen una capacidad de crecimiento todavía amplia, hay 0,6 viajes por pasajero, en Chile hay uno, en EE.UU. hay uno y medio. Es un mercado muy competitivo con aviación sana.

En Colombia sigue siendo costoso volar, ¿por qué?

Volar hace mucho rato dejó de ser para ricos. Hoy todo el mundo lo puede hacer, hay muchos nuevos pasajeros, en Chile son 400.000 al año y aquí esa cifra es más alta por la tarifas competitivas. Si se compra con tiempo, encontrará buenos precios. Lo que sucede es que la aviación regional en Colombia es muy grande, entonces un Bogotá-Neiva, que es la misma distancia que un Bogotá-Medellín, puede resultar tres veces más caro, porque la infraestructura de esas ciudades es más pequeña y no se puede poner allí un avión grande. Hay que poner un avión chico. Son 37 sillas contra 174. Ese costo se amortiza y por eso un Bogotá-Puerto Asís saldrá más caro que un Bogotá-Cali.

¿Eso se lo han pedido al Gobierno?

Claro, y a las cámaras de comercio y las de turismo y los alcaldes, porque volar con 37 plazas va a costar tres, cuatro o cinco veces más.

¿Y qué les han dicho?

Lo hablé con el presidente Juan Manuel Santos. Hay conciencia de eso, están trabajando. Pero esos pueblos, en muchas ocasiones, son de personas con menores ingresos que pagan lo más caro. Eso es inequidad. Por eso es tan importante que el Gobierno les dé la oportunidad a esos lugares remotos de mejorar la infraestructura. Eso llevará más empleo, más turismo.

¿Les ha golpeado el modelo de bajo costo? ¿Entrarán en él?

Ya no hay esas compañías de bajo o alto costo. Todos debemos ser de bajo costo. La diferencia es que algunas tienen tarifas bajas y costos altos y no son sostenibles.

¿Qué es mejor: carga o pasajeros?

Los dos. Son complementarios. Felizmente la génesis de nuestro negocio de familia es la carga, por lo que lo entendemos muy bien. Cuando pensamos en un avión, pensamos en pasajeros y carga en un solo espacio. Lo que sí creo es que, dado el crecimiento importante de aviones de fuselaje ancho, el carguero solo se está poniendo cada vez más complejo rentabilizarlo, el negocio va al avión compartido.

¿Cuántos pasajeros van a mover con Latam al final del año?

Unos 66 millones. El año pasado fueron un poco más de 50 millones.

Temas relacionados