Y Avianca retomó vuelo...

La aerolínea, que ha llamado la atención de los compradores de Wall Street, integra hoy el grupo de empresas de pequeña capitalización con grandes proyecciones de crecimiento. Todo esto se da diez años después de acogerse a la reestructuración de sus deudas en Nueva York.

Esta semana Avianca entró al radar de los grandes inversionistas internacionales. Desde el miércoles hace parte del índice bursátil Emerging Markets Latin America Small Caps, una canasta de acciones que agrupa a las compañías con las mejores perspectivas de crecimiento en cinco países de la región: Brasil, México, Chile, Perú y Colombia. Para la firma Morgan Stanley Capital International (MSCI), su administradora, la aerolínea es hoy una de las 129 firmas más atractivas del mercado, por lo cual ha hecho una recomendación tácita a sus clientes: hacerse a la mayor cantidad posible de sus títulos.

“Avianca ha entrado a la categoría de compañías de pequeña capitalización bursátil, o sea que tiene un potencial mucho más grande de desarrollo y crecimiento que aquellas empresas robustas y grandes, como Ecopetrol o el Grupo Sura. Esto le da acceso a los grandes inversionistas mundiales, como los fondos de pensión y los fondos privados, volviéndose una inversión obligada para los actores que replican la canasta”, explica un administrador de un fondo internacional.

Dentro del índice, la acción de la aerolínea está acompañada por las de otras firmas de gran proyección, como la mexicana Alsea (opera las franquicias de Starbucks, Burger King, Domino’s Pizza, entre otros), la chilena Parque Arauco (administra centros comerciales a través del modelo de arrendamiento del suelo comercial) o la brasileña Equatorial Energía (genera y comercializa energía para 3,8 millones de clientes). La capitalización del portafolio, según MSCI, supera los US$51.000 millones.

Ese mundo comenzó a ser asequible en octubre pasado, cuando Avianca radicó ante la SEC, la reguladora del mercado de valores estadounidense, los pormenores para emitir sus títulos en la Bolsa de Nueva York. Según el documento, la compañía colocaría 12,5 millones de ADS (American Deposits Shares en inglés, derechos que en este caso equivalen a ocho acciones) para captar recursos con qué financiar su plan de modernización y expansión.

Pero este acceso de Avianaca a la Gran Manzana tiene un significado especial. Porque es la última parada en la reconstrucción de la compañía, la cual se inició hace una década. Entonces, muy pocos apostaban por una empresa al borde de la desaparición, con un pasivo pensional tan abultado que impedía ver el futuro y que necesitaba la ayuda de una corte estadounidense para negociar plazos de pago con sus deudores.

La crisis de un símbolo nacional

Quebrada y con el agua hasta el cuello. Así lucía Avianca en marzo de 2003, al acogerse al Capítulo 11 de quiebras en un juzgado de Nueva York. Víctima de malas gerencias y de una industria deprimida, que desde los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001 había sufrido pérdidas de US$30.000 millones, sus pasivos se calculaban alrededor de los US$50 millones.

Su principal obstáculo era la enorme deuda pensional. A pesar de que Valores Bavaria, por entonces su principal accionista, había invertido fuertes sumas para que la aerolínea retomara el vuelo, les adeudaba US$114 millones  a sus empleados, los cuales se habían convertido en un lastre operacional. De hecho, cerró el año con pérdidas de $309.719 millones y pasivos por US$300 millones.

Y con una reputación por el piso, pues el experimento de la Alianza Summa —el conglomerado que unía a la empresa, sus subsidiarias y Aces, aerolínea de la Federación Nacional de Cafeteros (FNC)— había terminado mal, con la liquidación de esta última y acusaciones a los directivos Avianca de haberla provocado para mantenerse a flote.

El proceso de reestructuración auguraba, además, los últimos días de la compañía aérea insignia del país. Esa que desde su creación en 1919, gracias a la experiencia y el capital de empresarios y pilotos alemanes, inauguró en el país la aviación comercial. Que había sumado algunas de las principales aeronaves de la industria a su operación y desarrollado rutas tanto en elmercado local como en  destinos internacionales de la talla de Madrid, Nueva York o Miami.

Porque en los meses siguientes, ante el crecimiento de los números rojos, sólo se veían dos opciones en el horizonte: la venta o la liquidación.

El salvador brasileño

En el segundo semestre de 2003, y tras entrevistarse con 44 potenciales compradores, la banca de inversión Violy & Co. tuvo en claro que solo cuatro eran los más firmes candidatos para hacerse con Avianca: Taca, el grupo aéreo centroamericano que operaba desde El Salvador; LAN, la principal aerolínea chilena; el fondo estadounidense TPG, que había reconstruido a Continental Airlines de las cenizas; y el empresario brasileño de origen boliviano Germán Efromovich.

Como era de esperarse, los propietarios enfocaron su atención en las tres primeras opciones por su experiencia en el sector aeronáutico, pero el interés no fue recíproco. Las fórmulas proponían que Valores Bavaria y la FNC asumieran el pasivo pensional y aportaran capital de trabajo.

Entonces la oferta de Efromovich, con negocios en el sector petrolero y dueño de Ocean Air, una pequeña aerolínea de 10 aviones con 30 destinos regionales, comenzó a sobresalir. Sin abogados ni contadores especializados, el empresario vio que el potencial de Avianca podía desarrollarse en el mediano plazo tras inyectarle capital.

La transacción se oficializó en marzo de 2004 y fue presentada como un fuerte golpe para la industria colombiana, que perdía así una empresa emblemática. Pero pocos vieron el futuro: los US$64 millones que desembolsó Efromovich y el plazo de 20 años para ponerse al día con las pensiones atrasadas prepararon el camino a la resurrección.

Seis años después era evidente que Avianca tenía otro presente: cerró 2009 con ingresos operacionales de $2,84 billones, utilidades netas de $19.000 millones, el aumento de 31,3% en el transporte de pasajeros y una alianza operativa con Taca (compró el 10% a cambio de US$10 millones) que le permitía no sólo consolidar ventas anuales de US$3.000 millones y acceder a 100 destinos en América Latina, también competirle a gigantes del tipo de Copa, LAN y TAM.

Desde entonces, la aerolínea, ahora un auténtico conglomerado de la industria aérea, se ha convertido en un protagonista recurrente de los titulares de prensa. En marzo de 2011 anunció la emisión de 100 millones de acciones preferenciales en el mercado colombiano (frente a la oferta inicial equivalente a $500.000 millones, recibió una demanda de $3 billones); en junio de 2012 ingresó a Star Alliance, la red global que reúne a 28 compañías del sector; y en abril de 2013 unificó toda su operación bajo una misma marca: Avianca.

Hoy la firma juega en Wall Street un papel muy diferente al de hace 10 años. De ser la máquina de registrar pérdidas de la que nadie quería hacerse cargo, se erigió como una compañía atractiva para los inversionistas internacionales. Porque al adquirir una de sus acciones se hacen dueños de un holding que reportó ingresos operacionales de US$3.405 millones en el tercer trimestre de 2013, que opera una flota de 169 aeronaves a través de cuatro firmas (la propia Avianca, Tampa Cargo, AeroGal y el Grupo Taca) y transportó 20,3 millones de pasajeros en los 10 primeros meses del año a los 25 países de América y Europa a los que vuela.

De hecho, su ADS ha despertado interés en las escasas cuatro semanas que lleva transándose en el parqué neoyorquino, con un crecimientodel 5% en su cotización. Sus papeles se compran y se venden a un precio de US$14, una auténtica ironía respecto a una década atrás.

En aquellos días, cuando las ganancias brillaban por su ausencia en los reportes financieros, algún comprador propuso hacerse con toda su operación pagando tan solo US$1.