Ámsterdam es el reino de la bicicleta: el 38% de los viajes se hacen en ella y, hoy en día, Holanda tiene más de 35.000 kilómetros de ciclorrutas. Pero las cosas no han sido así siempre. El diario británico The Guardian reconstruyó la historia de cómo esta ciudad, que ahora es considerada la capital mundial del caballito de acero, tuvo que afrontar un largo proceso para aceptar que el carro no era el futuro del mundo.
A comienzos del siglo XX, las bicicletas superaban en número a los carros. Era considerada “un respetable modo de transporte para hombres y mujeres”. Sin embargo, el ‘boom’ económico que vino con la postguerra para Holanda trajo también la posibilidad de que la gente comprara carros. Y así se hizo.
A partir de ahí, cada año, el uso de la bicicleta se redujo un 6% mientras quienes tomaban las decisiones sobre el rumbo de las ciudades creían que el carro era el medio de transporte del futuro. Barrios enteros se derrumbaron para construir autopistas.
El problema fue que con el tráfico llegaron las muertes. En 1971, 3.300 víctimas de accidentes de tránsito murieron. De ellos, más de 400 eran niños, por lo que surgió un movimiento ciudadano llamado ‘Stop de Kindermoord’ (‘Basta al asesinato de niños’). Era la década de los 70, caracterizada por la desobediencia civil y el activismo, y el movimiento comenzó a ganar adeptos rápidamente.
The Guardian cuenta que quienes apoyaban el uso de la bicicleta solían hacer manifestaciones, ocupaban sitios donde habían ocurrido accidentes y organizaban jornadas especiales en las cuales cerraban algunas calles para que los niños pudieran jugar con seguridad. “Lo chistoso es que la Policía nos ayudaba mucho”, recuerda uno de los involucrados. Los protestantes también hacían cosas como ir a “tomar té” con los parlamentarios. “Y ellos realmente nos escuchaban”.
‘Stop de Kindermoord’ comenzó a recibir fondos del Gobierno y, posteriormente, de allí empezaron a surgir las calles amigables con la gente que incluían reductores de velocidad para los carros.
Luego nació el ‘Primer Sindicato Único y Real de Ciclistas Holandeses’, quienes exigían más espacio para las bicicletas en el terreno público. También hacían ruidosas y masivas protestas, y en las noches, algunos se aventuraban a pintar ilegalmente carriles para las bicicletas en calles que se consideraban peligrosas.
En Ámsterdam, dice The Guardian, la bicicleta nunca fue marginalizada del todo como sí pasó en otras ciudades, pero la crisis del petróleo de 1973 llevó a su primer ministro de la época a urgir a los ciudadanos holandeses a ponerse serios con el ahorro de energía. Una de las medidas fue declarar algunos domingos como ‘Día sin carro’.
Con el paso del tiempo, los políticos holandeses se hicieron conscientes de las ventajas de la bicicleta y sus políticas de transporte cambiaron, señala el diario británico. Para 1980, se empezaron a tomar medidas para hacer a las ciudades más amigables con el caballito de acero. Se empezaron a hacer redes de ciclorrutas, que era algo totalmente novedoso e impulsaba a la gente a usar más la bici.
Ahora, Ámsterdam enfrenta nuevos retos: la popularidad de la bicicleta sigue creciendo (en parte por las bicicletas eléctricas), algunas ciclorrutas ya no se ajustan a los estándares contemporáneos, otras deben hacerse más anchas por la cantidad de usuarios, e incluso hay que pensar en nuevas maneras de conseguir más espacio para ciclistas y peatones.