El canal de los sueños

El 15 de agosto de 1914 fue inaugurada la ruta que transformó el comercio mundial.

El vapor Ancón fue el primero en cruzar hace un siglo el Canal de Panamá, construido por EE.UU. entre 1904 y 1914. / AFP

El 15 de agosto de 1914 fue inaugurada la obra que parecía un sueño imposible de lograr, una maravilla de la ingeniería que abrió la espesura de la insalubre selva panameña, conectó por primera vez dos océanos y transformó el comercio mundial. Ese día, el barco de vapor Ancón fue el primero en cruzar el Canal de Panamá, la ruta que hizo más pequeño al mundo.

EE.UU. empezó en 1904 a revivir una obra en la que habían fracasado los franceses en el siglo XIX. Ferdinand de Lesseps, constructor del canal de Suez y considerado un héroe en muchos países, confió en su prestigio, a pesar de no ser ingeniero, para cumplir el sueño de unir el Atlántico y el Pacífico. Aprovechó que un compatriota suyo, Lucién Napoleón Bonaparte-Wyse, había obtenido en 1878, en Bogotá, la concesión para la construcción de esa obra. Pero enfermedades como la malaria y la fiebre amarilla, entre otras, acabaron con la vida de al menos 7.000 de los trabajadores de De Lesseps. Su compañía quedó en la quiebra.

Los franceses tuvieron que abandonar el sueño y colegas de De Lesseps hicieron lobby en EE.UU. para que comprara los derechos del canal por US$40 millones y siguiera con la obra. No obstante, los estadounidenses se inclinaban más por construir la ruta por Nicaragua, ya que El Gran Lago de Nicaragua brindaba facilidades técnicas para reducir los trabajos de remoción de tierras. Además, el país centroamericano ofrecía mayores garantías de estabilidad que Colombia, país que se encontraba sumido en la Guerra de los Mil Días y del cual Panamá era entonces un departamento.

De hecho, en 1901 EE.UU. firmó un tratado con Nicaragua para la posible construcción de un canal en ese país. En todo caso, era bien conocido que Panamá tenía la menor distancia lineal entre los dos océanos (79 km), pero su selva impenetrable y plagada de enfermedades mortales planteaba muchas dudas.
Antes de que el Congreso estadounidense tomara una decisión final sobre la construcción del canal por Panamá o por Nicaragua, el francés Philippe Bunau-Varilla hizo una jugada maestra: repartió entre los senadores estampillas que había emitido Nicaragua en 1900 y que mostraban al famoso volcán Momotombo en erupción. Hizo llegar una a cada senador con una nota: “Testimonio oficial de actividad volcánica en Nicaragua”. Los volcanes plantearían un serio obstáculo para la construcción de semejante proyecto interoceánico.

La estampilla selló el debate. Por una diferencia de ocho votos, el 19 de junio de 1902, el Congreso estadounidense dio vía libre para que se construyera un canal por Panamá. Después de la votación vino aquella otra jugada del naciente imperio estadounidense en 1903, por la cual Colombia perdió Panamá y, junto con el departamento, la soberanía de la zona por donde pasaría el canal que quedó bajo control estadounidense prácticamente a perpetuidad.
La construcción empezó en 1904 y el canal fue inaugurado diez años después. Los estadounidenses invirtieron alrededor de US$639 millones y lograron disminuir las muertes causadas por las enfermedades al controlar a los mosquitos que las transmitían.

Durante los 85 años en que administró el canal, EE.UU. estableció en sus riberas un enclave en el que ondeaba su bandera, con ejército, policía y tribunales propios. La ruta le permitió mover su flota militar por los dos océanos (“quien domina el mar, domina el mundo”, dice la famosa frase del almirante Alfred Thayer Mahan) y agilizar el comercio entre sus costas oriental y occidental. En 1999, el canal fue cedido a Panamá y se convirtió en un símbolo del progreso del país, pues le aporta más de 10.000 empleos y alrededor del 6% del PIB. Por esta ruta transitan alrededor de 14.000 barcos al año, principalmente de EE.UU., China, Chile y Japón, cargados con todo tipo de mercancías, que representan el 5% del comercio marítimo mundial.

Sin embargo, el canal ya no es suficiente. La capacidad de sus tres estaciones centenarias (la de Gatún, en el Atlántico, y las de Pedro Miguel y Miraflores, en el Pacífico) no da para el cruce de buques que superan los 230 metros de eslora y 32,2 de manga. Por eso su ampliación comenzó en 2007, a cargo de un consorcio internacional encabezado por la firma española Sacyr. El plan era reinaugurarlo para el centenario, pero las disputas por millonarios sobrecostos que Sacyr reclama a la Autoridad del Canal (ACP) y las huelgas de trabajadores lo hicieron imposible. Se supone que en 2016 se abrirán las compuertas de un tercer carril por donde podrán entrar buques más grandes. No obstante, hoy se construyen embarcaciones que superarán incluso la capacidad del Canal de Panamá ampliado.

Algo que podría preocupar a los panameños es que, cien años después de abierta su majestuosa vía interoceánica, Nicaragua sueña con el proyecto de un canal en su país. Hay muchas dudas sobre el éxito que pueda tener tal iniciativa, en la que un empresario chino pretende construir en cinco años un canal de 278 km, tres veces más largo que el panameño, y con un costo de US$40.000 millones. El canal nicaragüense, a pesar de los contratos firmados con China para su construcción, parece un sueño imposible. Pero lo mismo parecía hace un siglo el Canal de Panamá.

 

[email protected]

@DanielSalgar1

Temas relacionados