En riesgo la condición de ante puerto principal del canal de Panamá
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La mala hora del puerto de Buenaventura

La entrada en funcionamiento de un nuevo puerto de aguas profundas en Ecuador ocasionó que parte del negocio de transbordo de cargas, dejara de operar en el Pacífico colombiano. La necesidad de dragar la bahía es el reclamo que por más de una década han hecho los empresarios de la región.

El puerto de Buenaventura está ubicado en la costa pacífica colombiana. / Gustavo Torrijos

Los grandes barcos que llegaban desde Asia a Buenaventura y tenían como destino final a EE. UU. o Europa, ya no llegarán con tanta frecuencia. El puerto colombiano, uno de los más importantes del Pacífico latinoamericano, sufrió un duro golpe con la entrada en funcionamiento de un fuerte competidor en Ecuador: el puerto de aguas profundas de Posorja en Guayaquil, con profundidad adecuada para recibir grandes navíos que buscan hacer transbordos de carga. Una situación que pone en riesgo a los exportadores, y a Buenaventura, al dejar de ser competitiva en la carrera por convertirse en destino principal de las grandes navieras antes de su paso por el canal de Panamá.

La razón es sencilla: mientras los principales puertos del Pacífico latinoamericano se adecuaron a la ampliación del canal de Panamá, como dragar sus bahías, en Buenaventura no se hizo un solo trabajo para enfrentar la situación. Ante la evolución del mercado marítimo con la apertura de la segunda “carretera” entre el Pacífico y el Atlántico, que permitía el cruce de los navieros más grandes del mundo, los puertos debían lograr una profundidad de no menos de 16 metros para la navegabilidad de estos buques. En la bahía de Buenaventura solo hay 12 metros y se tiene que esperar cada 12 horas a que haya marea alta para que estos barcos puedan entrar a descargar o recoger contenedores.

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Las alertas en el puerto de Buenaventura, que llegó a mover más del 60 % del comercio exterior del país, se prendieron desde 2007, con el anuncio de la ampliación del canal de Panamá. Desde ese entonces, se habló de dragar la bahía. En el puerto operan actualmente tres terminales: la histórica Sociedad Portuaria de Buenaventura desde el año 1993; la Terminal de Contenedores de Buenaventura (TC Buen), que entró en funcionamiento en 2011 de la mano de una de las navieras más grandes del mundo, la danesa Maersk, y el Puerto Industrial Agua Dulce Buenaventura, que inició operaciones en 2012 de la mano de International Container Terminal Services, Inc (ICTSI) de Filipinas y PSA de Singapur, dos de los más grandes operadores portuarios reconocidos a nivel mundial.

La terminal más afectada es la Sociedad Portuaria de Buenaventura. Víctor Julio González, un hombre que por más de 30 años se movió en el sector y que hasta el pasado enero gerenció la sociedad, explicó que en 2014 la terminal vio la opción de expandir el negocio en el manejo de transbordos de carga. “A varias navieras les interesaba aumentar frecuencias con destino al Caribe y Europa. Y Buenaventura, si bien no tenía la profundidad, con pleamar (marea alta) los buques lograban entrar a la bahía. Por eso la Sociedad Portuaria invirtió en equipos y grúas de patio, aumentaron la capacidad de los contenedores refrigerados y, para 2016, logró prestar el servicio de transbordos con frecuencia”.

El negocio de transbordos se concentró en Buenaventura, que empezó a tener salida de contenedores semanalmente. El puerto colombiano empezó a recibir y despachar cargas hacia Perú y Ecuador. Sin embargo, la idea era que esa inversión de la Sociedad Portuaria se viera respaldada por el gobierno, que debía gestionar lo mismo que ya habían hecho los puertos del Pacífico latinoamericano, desde México hasta Chile (menos Ecuador): aumentar a 16 metros la profundidad de sus bahías. A pesar de que las navieras debían ajustar sus itinerarios a la pleamar -generando altos costos-, Buenaventura seguía siendo el puerto preferido para desembarcar antes del paso por Panamá.

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Sin embargo, al entrar a funcionar el puerto de aguas profundas de Guayaquil (operado por Dubái DP World) cambió el panorama. Las navieras vieron la oportunidad de ahorrar costos y tiempo, de aumentar volumen de carga, y empezaron a trasladar sus labores de transbordo al vecino país. “Con el puerto de Posorja las navieras ya no paran en Buenaventura. Por eso, las frecuencias de salida de carga volvieron a ser cada 15 días, afectando las exportaciones, y obligando a los empresarios a reprogramar la llegada de sus cargas, con el incremento en los fletes. Se estima que del millón cien mil contenedores que llegaron en 2018, unos 400.000 ya no lo hagan. Una disminución del más del 30 %”, agregó González.

Otra fuente que maneja una de las tres terminales explicó que, a pesar de la entrada de Posorja, “Buenaventura sigue siendo el puerto principal y preferido para la carga que viene de Asia. Es el mayor origen de importación de carga a Colombia y, después de México, el volumen más grande para las navieras que tocan puertos en el Pacífico, por lo que se espera que las navieras sigan llegando. Pero estarán principalmente en las rutas de importación de Asia y no tanto en la exportación”. Agregó que los servicios de exportación, en especial de café y azúcar, a Europa, EE. UU., Medio Oriente y África, tienen el reto de menos oferta en las frecuencias, por lo que deberán hacer transbordos en Panamá o Ecuador.

Los que es un hecho es que los costos de fletes perjudicarán a los exportadores colombianos. Desde la Andi existe preocupación por el tema, porque Buenaventura podría perder competitividad y de ser uno de los puertos más importantes de la región pasar a ser uno de segunda categoría. “Si no ven mucha carga exportadora en Buenaventura, pues no pasan por ahí. De ahí la importancia de ser puerto para transporte, para que lleguen navíos grandes y se despache a otros países de la región. Es importante consolidar la carga, porque las grandes empresas solo van a llegar hasta un puerto. Al resto llegarán pequeños barcos”, destacó María Eugenia Lloreda, directora de la Andi en el Valle del Cauca.

Desde la organización Propacífico precisaron que el 32 % de las operaciones de transbordo del país se realizan en Buenaventura. “De ejecutarse proyectos como el dragado del canal de acceso a la bahía, tanto el transbordo, como el resto de las operaciones portuarias, podrían incrementar sus indicadores. El dragado es una necesidad no solo para la región, sino para el país”, precisó María Isabel Ulloa, directora de la organización. Además, agregó que otro de los puntos para dar competitividad al puerto es lograr avances en proyectos complementarios, como la vía Mulaló-Loboguerrero y la Conexión Pacífico-Orinoquía, que ayudan a reducir costos logísticos y potencializar las exportaciones de Colombia.

“Buenaventura está a las puertas de dejar de ser el segundo puerto más importante del Pacífico”, manifestó Víctor Julio González. “La competitividad se está viendo afectada, no solo a nivel de puerto o los terminales, o para el Valle, sino para todas las empresas del país que importan o exportan por Buenaventura. Realmente quien está siendo afectado es el empresariado, porque no va a tener frecuencias suficientes y el acceso para llegar a los destinos de sus clientes”, añadió María Eugenia Lloreda. Por esa razón, la petición de los gremios del Valle, las cámaras de comercio y otros sectores es que el gobierno tome cartas en el asunto y dé inicio a los trabajos de dragado en la bahía.

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Por ahora, existen dos caminos para mitigar el riesgo. El primero es una asociación público-privada (APP) propuesta por la sociedad Jandenult, dragadores holandeses que junto a Fanalca (empresa vallecaucana) presentaron una fórmula que incluye mantenimiento de la bahía. Sin embargo, la iniciativa ha generado rechazo porque también contempla el cobro de un peaje a las navieras para costear la concesión. “Para las terminales eso resta competitividad y afectaría a los usuarios. No obstante, es una práctica que funciona en muchos puertos del mundo, hasta en Guayaquil, donde Jandenult también es el encargado de los trabajos de dragado”, explicó la directora de la Andi Valle del Cauca.

En su propuesta, los holandeses aseguraron que el peaje que entraría a funcionar en Buenaventura sería de un valor inferior al que cobran en Guayaquil. Sin embargo, las terminales propusieron otra idea al Ministerio de Transporte: utilizar sus contraprestaciones y otros recursos públicos para que sea el gobierno el que se encargue del dragado y no cobrar peaje. La última reunión sobre el tema fue hace casi un mes y el ministerio, que tiene la intención de dar una solución inmediata, les dio un ultimátum a las terminales que operan en el puerto: formalizan en menos de 30 días su propuesta o se estudia la APP de los holandeses, que en épocas de austeridad no implica desembolso de recursos públicos.

Se trata de una decisión que no admite más prórrogas. “La Andi tiene una posición frente a las propuestas, pero sí queremos que el gobierno defina rápido cuál es la hoja de ruta y que se ejecute de inmediato. Si ese dragado no se realiza rápidamente, entendiendo que las obras puedan demorarse un poco más de un año, lo que va a pasar es que Guayaquil y otros puertos pueden seguir llevándose los barcos grandes y que Buenaventura se convierta en un puerto de segunda categoría. Lo que ocasionaría que perdiéramos la capacidad de ser el ante puerto principal del canal de Panamá”. Una situación que, además de los factores anotados “también les quita ingresos a las terminales”, señaló Lloreda.

Para otros, la situación no es tan caótica, pues el interés de las navieras en Ecuador se enfoca más por el negocio del transporte de refrigerados y banano. “Lo que sucede solamente afecta al Pacífico colombiano en el tráfico de contenedores. Sin embargo, en el caso de otros productos no contenerizados - particularmente granos alimenticios y de carbón- Ecuador no representa una competencia para Colombia y el puerto de Compas Aguadulce en Buenaventura es el único especializado en graneles, con una profundidad muy amplia para recibir barcos de gran tamaño, destacando los últimos despachos de carbón de exportación de 77.000 toneladas por barco”, explicó una fuente consultada.

La situación que vive Buenaventura es un problema heredado de los últimos gobiernos. Si bien los reflectores se posan sobre la necesidad de dragar la bahía, hay otros problemas que también pueden ser decisivos para las grandes navieras a la hora de decidir en qué puerto prestan sus servicios. Uno de ellos es la probabilidad que todavía existe en la contaminación de cargas, pues los controles aduaneros no son lo suficientemente efectivos para evitar que las manos del narcotráfico interfieran. Otra situación que requiere respuestas rápidas y que el Ministerio de Transporte plantee una hoja de ruta que evite lo que sería un escenario catastrófico: que Buenaventura deje de ser atractivo para el comercio exterior.

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2019-08-17T08:40:30-05:00

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2019-08-22T15:51:24-05:00

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Redacción Investigación

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