El caso lo estudia hoy el Consejo de Estado

Enredo judicial para hacer viable el sistema de transporte masivo en Cali

Un Tribunal de Arbitramento condenó a la empresa Metro Cali a pagar $197.000 millones al concesionario GIT Masivo, por no calcular las tarifas de forma correcta. El lío es que la fórmula que deberán usar aumenta los precios del pasaje.

El tribunal asegura que la fórmula para fijar el valor del pasaje debe usarse hasta que el contrato acabe, en 2040. / “Semana”

El dolor de cabeza que ha resultado montar en Colombia sistemas de transporte público eficaces se convirtió en una dolencia crónica. A pesar de los anuncios de los respectivos alcaldes de las principales ciudades del país de haber encontrado la solución, o las mejores estrategias, para hacer de estos servicios una experiencia efectiva y cómoda para sus usuarios, el panorama es crítico. Bogotá, Barranquilla, Medellín, Cartagena, Bucaramanga, Pereira y Cali no han logrado establecer un programa eficaz para sus administraciones y ciudadanos. Tanto así, que el Gobierno tuvo que intervenir y el año pasado anunció que está dispuesto a aportar más de $30 billones para hallar un remedio.

El sistema caleño, en medio de la crisis, se ha desmarcado de los demás, y desde hace unos meses viene anunciando que son pioneros en la adquisición de buses eléctricos y que el año pasado empezaron a trabajar para salvar el sistema que se conoce por las siglas MIO (Masivo Integrado de Occidente). Sin embargo, un proceso judicial de implicaciones mayores (pues la empresa que lo opera, Metro Cali, tendría que pagar $197 mil millones) da cuenta de un posible lunar sobre la situación real del sistema integrado de transporte masivo de la capital del Valle. Para entender este embrollo jurídico, repleto de cifras, fórmulas para tasar tarifas y de términos técnicos, un año clave es 2006.

Por esa época, Metro Cali convocó a una licitación pública para encontrar a los concesionarios que se harían cargo de la implementación de un sistema de transporte masivo. En diciembre de ese mismo año la empresa eligió cuatro: Blanco y Negro Masivo S. A., ETM S. A., Unimetro S. A., y Git Masivo S. A. Los elegidos, cada uno por su cuenta, comenzaron a construir sus planes de trabajo. Pero los problemas no se hicieron esperar. Hubo demoras en la entrega de parqueaderos, en las obras de las troncales, en los pagos de las tarifas y en la demanda de pasajeros que no se esperaban. Cuatro problemas que, según expertos en estos servicios, son los mismos en todas las ciudades de Colombia.

Con el agua al cuello, los concesionarios empezaron a quejarse ante Metro Cali. En el fondo, la pelea radicó en que sus negocios no eran tan rentables y estaban incumpliendo con una parte fundamental del contrato: la manera en que se debía tasar el precio de los pasajes a los usuarios. Y aquí es donde la historia se vuelve técnica. Lo clave de este asunto es entender que el fundamento de esta disputa radicó en que Metro Cali estaba haciendo un cálculo para concretar la tarifa de los usuarios que no correspondía a lo que las partes acordaron en 2006. Eso fue lo que expresaron los cuatro concesionarios en varias mesas de trabajo que dispuso la Alcaldía de la ciudad para encontrar soluciones.

Con la advertencia de varios contratistas de abandonar el negocio, la crisis se hizo evidente en 2013. La salida la encontraron en la firma de un otrosí para revisar el contrato y el sistema en general. Lo que se esperaba era que un tercero les dijera cómo calcular la tarifa de los usuarios, si con la fórmula de Metro Cali, o si, por el contrario, los contratistas tenían la razón. El Departamento Nacional de Planeación (DNP) fue el elegido para dirimir el asunto y la entidad, a su vez, contrató a la filial en Colombia de la firma inglesa Steer Davies & Gleave Limited, considerada como una de las líderes en diagnósticos de sistemas de transporte en todo el mundo.

En 2014, el informe de los británicos estuvo listo. La recomendación fundamental de los expertos fue que, si el objetivo principal del sistema de Cali era hacerlo autosostenible, las partes del negocio debían reevaluar la manera en que se estaba cobrando a los usuarios y pagando a los operadores. Y, además, sugirieron que debían contemplar la posibilidad de comprar más buses de los inicialmente proyectados. Así las cosas, los concesionarios pusieron su fe en que Metro Cali cambiaría su fórmula que, según ellos, no tenía ninguna relación con las necesidades del proyecto, pues se estaba gastando mucho más dinero en las operaciones del sistema que la plata que entraba a sus cuentas.

En realidad, significaba que el MIO no era autosostenible, un postulado que no solo se les había prometido a los contratistas, sino que había quedado como una obligación de las ciudades en varios documentos Conpes. En palabras más sencillas, lo que debía lograr el sistema de Cali y los del resto del país era que si, por ejemplo, las empresas se gastan dos pesos en la operación de sacar buses a circular, y todas las demás tareas que eso implica, el negocio les debí devolver dos pesos. Ni uno menos. A ello se comprometieron las partes cuando firmaron el contrato en 2006 y por eso, cuando las reglas cambiaron, la reestructuración fue inminente.

Sorpresivamente para los concesionarios, Metro Cali siguió tasando la tarifa a su manera. En mesas de diálogo se siguió discutiendo, pero con pocos puntos medios. Finalmente, se estableció que el valor de la contingencia al no haber ajustado el cálculo sería de $139.830 millones. El municipio pagó $42.000 millones que debían ser repartidos entre los cuatro operadores. Aunque algo de la disputa quedó saldada, el problema de fondo no cesó. GIT Masivo S.A., la empresa con mayor participación en el sistema, insistió con vehemencia en que la tarifa debía ajustarse y, además, reiteró que estaba perdiendo todavía más dinero por cuenta de las demoras en las obras de parqueaderos y troncales.

En junio de 2015, el concesionario GIT Masivo S. A. estableció su estrategia y se lo hizo saber a Metro Cali. En la Cámara de Comercio de Cali presentó la solicitud de convocar un tribunal de arbitramento para dirimir los problemas y pedir, entre otras cosas, que se definiera cómo se debía tasar la tarifa de los usuarios y que condenara al contratante a pagar perjuicios. En diciembre de ese mismo año se instaló el tribunal, cuyos árbitros fueron Antonio Pabón Santander, Adriana Polanía y José Vicente Guzmán Escobar. Durante más de tres años, un tiempo extenso para este tipo de procesos, las partes presentaron pruebas y testimonios. Y en diciembre del año pasado se conoció la determinación.

Lo que decidió el tribunal

En laudo de 327 páginas, los árbitros dieron detalles, desde el proceso de contratación, pasando por los primeros problemas en 2013, la firma del otrosí 6, hasta llegar a las minucias técnicas del cálculo de la tarifa. Para el tribunal no hay duda de que Metro Cali no utilizó las fórmulas correctas para tasar las tarifas y, en este sentido, incumplió el contrato con GIT Masivo. “Los elementos de juicio disponibles en el proceso son contundentes”, resaltaron, para señalar que el cálculo de la tarifa, conocida dentro del contrato como la tarifa técnica, debía basarse en los egresos de los concesionarios, para así tasar un precio a los usuarios que supliera esos gastos.

Según el laudo, una de sus misiones era determinar la fórmula correcta para que el sistema fuera sostenible. Después del análisis fue claro que la de Metro Cali iba en contra de ese principio. Una de las pruebas claves fue el dictamen financiero que hizo la firma Strategas Consultores S. A. Allí los expertos concluyeron que, mientras la tarifa al usuario para 2016 debía ser de $3.050, Metro Cali aplicó una tarifa de $1.800, teniendo en cuenta el subsidio de transporte que implementó la Alcaldía, un detalle que nunca se acordó en los contratos. Si bien quien fija los montos es el alcalde, el cálculo se hace con base en las cifras que presenta Metro Cali y estas, según el tribunal, se calcularon mal.

Además de desmenuzar los pormenores en la estimación de las tarifas, el tribunal se refirió a dos temas claves que también han afectado la operación del MIO. Por un lado, el laudo hace referencia a que el parqueadero que Metro Cali prometió a GIT Masivo no se les ha entregado y, en consecuencia, operan en uno en pésimas condiciones (no está pavimentado y solo tiene capacidad para 202 de los 310 buses del operador). Esta situación, dicen los árbitros, ha resultado en un aumento de los costos para el concesionario. Y, por el otro, al hecho de que ni GIT ni Metro Cali han resuelto el problema del Transporte Público Colectivo y de las rutas piratas, lo que ha hecho que disminuya la demanda del MIO.

Pese a que el fallo se conoció en diciembre pasado, desde octubre del mismo año, el contratante empezó a calcular la tarifa como lo indicó el DNP y, ahora, el Tribunal de Arbitramento. Sin embargo, la condena fue contundente. En total, Metro Cali deberá pagarle aproximadamente $197 mil millones a GIT Masivo, una cifra que comprende no solo el dinero que perdió por el cálculo equivocado, sino también por perjuicios por la demora en la entrega de obras, y otro error en el monto que Metro Cali debía pagarle al contratista cuando acordaron el otrosí. El laudo, por si fuera poco, dice que la tarifa deberá mantenerse con la fórmula que estableció el tribunal hasta que el contrato acabe en 2040.

Metro Cali ha reiterado que su actuación ha estado apegada al contrato y que siempre ha intentado solucionar estas diferencias de manera negociada. La empresa ya presentó un recurso de nulidad parcial del laudo y el Consejo de Estado ya lo aceptó. Ante la alta corte, explicó que el Tribunal de Arbitramento se pronunció sobre más cosas de las pedidas por el demandante y que, además, no se pronunció sobre otras peticiones. “Metro Cali sigue en la defensa de los dineros públicos y analizando un nuevo recurso que puede incluir una tutela; solo hasta finalizar estos procesos conoceremos la decisión definitiva y, si esta es adversa, se determinará la fuente de los recursos (que deberá pagar)”, aclaró la empresa a este diario.

A la espera de una decisión del alto tribunal, o de cualquier otro proceso que busque modificar el laudo, están los concesionarios, Metro Cali, la administración distrital y ciudadanos que exigen un sistema de transporte ágil, de calidad y económico. Que la tarifa que tenga que aplicar la empresa sea la negociada, lo que se está haciendo desde octubre del año pasado, significa, según expertos, que los subsidios de transporte que siempre han intentado aplicar las alcaldías deben ser asumidas por cada administración para cumplir con el contrato. En estas negociaciones está Metro Cali, los concesionarios y el Gobierno Nacional. Este último está dispuesto a inyectar dinero de sus arcas para solucionar estos problemas.

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2019-04-28T21:45:14-05:00

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2019-07-10T21:26:47-05:00

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Redacción Judicial

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Enredo judicial para hacer viable el sistema de transporte masivo en Cali

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