“En este momento no veo la necesidad de hacer un puerto en Tribugá”: Gordon Wilmsmeier

Para este investigador del Global Port Performance Network y profesor honorario de geografía marítima de la U. de Ciencias Aplicadas en Bremen (Alemania) y de la U. de los Andes, el país debería analizar y explotar las posibilidades de expansión en el puerto de Buenaventura antes de considerar de construir otro puerto.

El profesor Gordon Wilmsmeier.Universidad de los Andes

La discusión sobre el impacto ambiental de construir un puerto en el departamento de Chocó, una región de invaluable riqueza ambiental al noroccidente de Colombia, ha desviado la atención sobre algunas preguntas fundamentales del desarrollo logístico y portuario del país. ¿Está el país preparado para el nuevo panorama de intercambio comercial que crece hacia Asia y decae con Norteamérica y Europa? ¿Necesita Colombia una nueva puerta de acceso en el Pacífico? Gordon Wilmsmeier, investigador del Global Port Performance Network y profesor honorario de geografía marítima de la Universidad de Ciencias Aplicadas en Bremen (Alemania) y profesor de logística en la Universidad de los Andes (Colombia) explica por qué la respuesta a esas preguntas debe pasar por un análisis de cuáles son los productos que mueve el país y qué tipo de puerto necesitan; el potencial desarollo de los puertos que ya existen y, sobre todo, de la necesidad de mejorar su conexión con el interior del país. (Lea ¿El último round por el puerto de Tribugá?)

¿Cómo está Colombia en su oferta y capacidad de puertos de contenedores?

Hoy en día, Colombia tiene dos puertos de contenedores principales: Cartagena, en el Caribe, y Buenaventura, en el Pacífico. Esos dos puertos cumplen su rol en la red de las líneas regulares y están complementados por puertos secundarios del país. Si se necesita mayor capacidad depende de, primero, cuál es el potencial de expansión de las infraestructuras y los lugares donde están ubicados los puertos existentes. Y, segundo, cuál es la expectativa de crecimiento de esa demanda, que puede involucrar la importación y exportación del país o el negocio del transbordo, que implica un mayor movimiento de barcos en los puertos.  (Lea El árbol más grande de la Amazonía mide 88 metros y está a salvo de los incendios)

Ha renacido la idea de hacer un nuevo puerto en la bahía de Tribugá en el Pacífico chocoano. ¿Se necesita o tiene sentido un nuevo puerto en el Pacífico, adicional al de Buenaventura, que hoy mueve cerca de 15 millones de toneladas de carga al año?

Que tenga o no sentido depende de la estrategia del país y de dónde la economía de este país quiera enfatizar. Pero esa decisión debe depender de un análisis de la demanda esperada y el desarrollo económico regional. Si se quiere expandir la capacidad portuaria en el Pacífico, en primer lugar, se debería analizar y explotar las posibilidades de expansión en el puerto de Buenaventura antes de considerar de construir otro puerto.

Para mí, la parte crucial de esta discusión no es tanto la infraestructura portuaria. Hoy día, el desafío de los puertos más grandes no es la accesibilidad marítima (aunque se podría mejorar) ni la capacidad portuaria, el desafío de los puertos colombianos es la conexión hacia el interior. ¿Por qué? Porque no hay ferrocarril, no hay buenas carreteras y no se están aprovechando los ríos. Siendo así, si se quiere construir un puerto nuevo, hay que también tener un plan de conexión interior y construir una infraestructura multimodal adecuada hacia el interior.

¿Eso quiere decir que la prioridad debería ser mejorar las vías de acceso a los puertos? Por ejemplo, construir la doble calzada a Buenaventura…

Solamente construir una doble calzada no es una solución sostenible. Hay otro tema: si hablamos de grandes puertos, es porque queremos más volumen. La pregunta es si es sostenible manejar toda esa carga con carreteras. Tenemos corredores antiguos de ferrocarriles que sí tendrían el potencial de hacer la conectividad y la actividad hacia el interior de una manera más eficiente. Además, permiten generar economías de escala en sus movimientos y una reducción del impacto ambiental y social del transporte de carga.

Desde una perspectiva ambiental, ¿cuál es su opinión sobre la idea de un puerto en Tribugá, en la mitad de una selva virgen?

El tema de Tribugá no se puede reducir a lo ambiental, primero hay que preguntarse por qué necesita Colombia otro puerto. En este momento yo no veo una necesidad de hacer un puerto en Tribugá. Mientras existe un sistema portuario que tiene capacidad de expansión, lo primero que hay que hacer es resolver la conexión de estos puertos hacia el interior, antes de agregarle complejidad al sistema.

Si se busca el balance entre lo económico, lo social y lo ambiental, hay más beneficios en desarrollar la infraestructura ya existente. Hay que enfocarse en mejorar los sistemas que ya tenemos, pues estos no están en el límite de capacidad y tampoco están desarrollados bajo un estándar global de competitividad. Del punto de vista sistémico no tiene sentido invertir en un puerto nuevo cuando se podría destinar esta inversión en desarrollar el sistema ferroviario que realmente mejore el sistema de transporte de carga que ya existe en el Pacífico.

Quienes promueven la idea de un puerto en Tribugá suelen mencionar ejemplos de puertos en Holanda y Australia. ¿Le parecen buenos referentes?

Me parece más pertinente tener en el radar el caso de La Unión en El Salvador. Un puerto que se construyó en una zona virgen de este país, que se desarrolló con inversión internacional y que desde 2013 no ha movido ni un solo contenedor. No es totalmente comparable a Tribugá, pero si es un caso que puede parecerse. En el caso de El Salvador levantaron “un elefante blanco” en medio de “la selva” que para que funcione había que cambiar la geografía económica del país. La discusión allá ahora es cómo rescatar esa inversión multimillonaria.

Quienes promueven la idea de puerto en Tribugá dicen que el problema en Buenaventura es que la bahía está muy sedimentada y que no entran barcos de gran calado. ¿Qué sería lo más eficiente: dragar esa bahía o pensar en otro puerto?

La pregunta principal debe ser: ¿Qué tipo de servicio requiere la carga en contenedores colombiana? La carga colombiana de exportación es, por ejemplo, carga refrigerada y perecedera. Esta carga, sea plátano, aguacate u otro producto requiere, sobre todo, una alta frecuencia de servicios. Esto aplica de forma igual al café. En todo caso mejorar la accesibilidad marítima del puerto de Buenaventura siempre sea más rápido y menos costoso de construir un puerto nuevo.

Si es tan claro cuál debe ser la prioridad del desarrollo portuario en el Pacífico, ¿por qué sigue vigente esta idea de hacer un nuevo puerto?

Las ideas de nuevos puertos surgen en todos lados, todos los años. No son cosas nuevas. La primera vez que a mí me tocó la discusión sobre un posible nuevo puerto en el Pacífico fue en 2007. Esos temas vuelven, pero la mayoría de las veces no se realizan. La expectativa es el desarrollo económico relacionado a esto. Yo creo que tenemos un potencial incipiente en Buenaventura que recién estamos empezando a aprovechar. Tenemos nuevos desarrollos que son muy interesantes: por ejemplo, hay una nueva zona logística en Buenaventura, CELPA, que es la primera en tener estándares internacionales y ha experimentado un desarrollo muy interesante. Es difícil entender por qué se intenta abrir una “caja nueva”, cuando las otras aún no funcionan bien y tienen mucho potencial de desarrollo.

¿Qué necesita el puerto de Buenaventura para aprovechar todo su potencial?

Creo, entre otros podría haber una política de gobierno que se enfoca en invertir en lo ferroviario. En Chile, por ejemplo, está el puerto de San Antonio, el cual está estrenando un ferrocarril hacia Santiago, la capital. En ese caso se está creando un corredor más eficiente que el que mueve la carga en camión y genera competencia entre los diferentes modos de transporte. Además, eso está alineado con el desarrollo sostenible y la reducción de emisiones.

Quienes promueven la idea de nuevos puertos evocan la ecuación “puerto = desarrollo”. Si es así, ¿por qué Buenaventura es una de las ciudades más pobres de Colombia?

Esto puede estar relacionado con la historia del país y con el conflicto armado, pues esta era una zona de alta intensidad del conflicto. Pero, por otro lado, también hay que ver cuál ha sido el esfuerzo del sector público a la hora de crear empleo y capacitar el recurso humano que necesita el sector. Además, hay un tema de imagen: la imagen de Buenaventura es mucho peor de lo que es en realidad. ¿Quién va a dejar su carga en su lugar que todo el mundo dice que es peligroso?

No parece sólo un problema de imagen. Los indicadores socioeconómicos de Buenaventura son lamentables: el índice de necesidades básicas insatisfechas es del 36%, tres veces mayor que el de Cali; no hay un hospital de tercer nivel; el agua potable es racionada y la tasa de desempleo es el doble de la tasa nacional.

La carga entra y sale de Buenaventura, no agrega ni deja valor allí. Así, el valor económico que se captura dentro de Buenaventura es muy limitado.

¿Eso podría ser diferente?

El puerto por sí solo no genera desarrollo económico. La operación de terminales de contenedores esta cada día más automatizada — y no genera mucho empleo directo. Las zonas logísticas en cambio sí generan empleo y atractivos para que otras industrias se ubiquen allá.  Hay que desarrollar el territorio hacia el interior, donde sí se puede invertir y generar actividades económicas, zonas de acopio, transformación, empaque, refrigeración…

En Buenaventura ya existe una zona así con resultados muy positivos; incluso, hay cargas que llegan allí desde China y se hace la distribución hacia otros países de América Latina. Así, si se crean los incentivos correctos y se desarrolla una planificación territorial adecuada, obviamente se va a generar valor agregado, ingresos, empleo y desarrollo económico. Eso es más interesante que una carga que se baja del barco en Buenaventura y después se va por tierra para Medellín o Bogotá.

¿Por qué algo que parece obvio para un experto en puertos y logística no se ha incluido en la política pública o en el Plan Nacional de Desarrollo?

La última reforma portuaria se hizo en los años noventa y, después de esto, la verdad es que el país siempre ha mirado hacia arriba, hacia el mar Caribe, donde el caso de Cartagena has sido y sigue siendo un éxito y ejemplo de desarrollo en la región. La importancia del Pacífico ha venido aumentando con la creciente importancia de Asia y de ciertos productos asiáticos en la economía del país.

El intercambio con Asia hoy día es casi el 40 por ciento del transporte en América Latina y sigue creciendo mientras el intercambio comercial con Europa y Norteamérica ha caído. ¿Esa tendencia se mantendrá?

Este es un tema importante. Tradicionalmente, las relaciones comerciales de Colombia han sido con Estados Unidos y con Europa por lo que la preocupación por los accesos por el Pacífico es relativamente reciente. Efectivamente hay un “shift” del Caribe hacia el Pacífico. Podemos observar que los puertos en México que están del lado del Pacífico han tenido un desarrollo de muchísimos años, esto viene con el cambio de la geografía comercial.

Voy a leer algo que usted escribió: “Tradicionalmente, la infraestructura en países en desarrollo y exportadores de recursos naturales o de ‘commodities’ ha sido usada única y primordialmente para satisfacer los requerimientos de las empresas líderes de explotación, que en muchos casos ha resultado en un desarrollo de infraestructura de forma de enclave que obstaculiza las posibilidades de proveedores y/o procesadores de participar efectivamente en las cadenas de valor de los diferentes ‘commodities’”.  ¿En Colombia ese puede ser el caso de los puertos carboníferos como el de Cerrejón en Guajira o Drummond en Santa Marta?

Sí, a eso me refiero. Por ejemplo, en la costa caribeño existen corredores de ferrocarril, pero ¿cuántos contenedores se mueven en ese ferrocarril? No lo estamos aprovechando. Últimamente se han hecho algunas pruebas para usar ese ferrocarril desde La Dorada (Caldas) hacia Santa Marta para la exportación de café, pero es apenas una prueba.

Usted ha planteado en sus trabajos la necesidad de cambios profundos en las políticas portuarias vis-à-vis del desarrollo sostenible. ¿Cuáles son las recomendaciones claves para esos nuevos desarrollos portuarios o, incluso, para que la expansión de puertos que ya existen sean sostenibles?

Los puertos son parte de varias cadenas de suministro, entonces el acceso tanto marítimo como hacia el interior también debería funcionar de forma sostenible. Un puerto que solamente depende del transporte por carretera hacia el interior, como es el caso de los puertos en Colombia, no es sostenible y nunca lo va a ser.  Un puerto que no tiene una opción multimodal —que aproveche vías fluviales o ferroviarias—no es sostenible.

En otros países los ríos son claves como arterias de transporte y conectividad con puertos. Aquí, quienes realmente han entendido o aprovechado el potencial de comunicación y transporte de los ríos son los actores armados y los narcotraficantes.

Los ríos están sumamente subdesarrollados en términos de uso (sea el Magdalena, el Putumayo, el Orinoco, etc.).  Una parte de esto se debe al desarrollo de infraestructura que tenemos disponible para usar esos ríos: hay que desarrollar infraestructura que facilite el acceso a estas vías naturales y preguntarse cuáles son los incentivos para desarrollar la navegación fluvial. Si la visión es tener un sistema multimodal verdadero el portafolio de inversión debería reflejar este trato igualitario de los modos. ¿Sin inversión cómo se van a desarrollar los servicios fluviales o ferroviarios?

Hace unos años había varias navieras en el Río Magdalena que movían todo tipo de mercancías. Hoy sólo sobreviven dos o tres navieras dedicadas casi exclusivamente a mover gasolina de Ecopetrol entre Cartagena y Barrancabermeja. ¿Estamos ante la extinción de la navegación por el Río Magdalena?

No, yo no creo que eso pase. Hay movimientos que buscan reactivar esas actividades, pero también es importante expedir políticas que apoyen el desarrollo de esa actividad. Si el transporte de carretera es más rápido y barato, ¿por qué voy a usar el río? El cambio de la distribución del uso modal es un desafío que existe en todo el mundo, no solamente en Colombia. Un desafío principal es que ningún modo de transporte paga sus externalidades.

¿A qué se refiere con esto?

Hoy en día, ningún modo de transporte paga sus externalidades en términos de emisiones de CO2, costos sociales, accidentes, etc. porque no hay valores económicos que cuantifiquen estos costos. Así, este es uno de los desafíos más grandes que tenemos, pues nos hemos acostumbrado a usar unas infraestructuras sin pagar el costo real. Mientras no se internalicen los costos externos de cada modo de transporte, no se tendrá lo que yo llamaría “una cancha justa” que permite que los modos más eficientes, sostenibles y seguros sean los más competitivos. Por otro lado, solo se podrán desarrollar sistemas más sostenibles si se eliminan los subsidios a combustibles fósiles.

¿Es decir que, si se suman estos costos invisibles al transporte terrestre, se haría más atractivo el transporte fluvial?

Podría ser. Depende de la estructura que tenga el servicio fluvial. Por ejemplo, hay casos en Europa donde la regulación de los transportes terrestres en cuanto a emisiones es tan estricta que son menos contaminantes que una embarcación, en ciertas rutas. Depende por ejemplo del tipo de combustible que se utilice: si se usa un barco a gas, obviamente esta embarcación emite menos emisiones que un barco que quema diésel. Siempre hay que ver cuáles son los estándares tecnológicos que rigen para cada modo de transporte. Pero no siempre el transporte por agua es el más limpio.

¿Qué avances concretos hay para destacar en ese campo de la sostenibilidad en los puertos colombianos?

El gobierno y algunos terminales ya están trabajando en estrategias de eficiencia energética. Este es un tema que obviamente tiene que ver con el medio ambiente, pero también es un tema económico. Con cada litro de combustible que no se gasta se hace una operación más eficiente y competitiva y al mismo tiempo reduce emisiones. Hay un beneficio doble. En 2014 hicimos un estudio de los terminales en América Latina y vimos que, en promedio, para mover un contenedor en una terminal portuaria de contenedores en Colombia, se gastaba más o menos 10 litros de diésel equivalente o un poco más. Hoy estamos alrededor de 8 litros de diésel equivalente.

Para esta transición hay que hacer inversiones, pero estas se pagan a mediano o largo plazo. Por ejemplo, que los puertos generen su propia energía renovables pueden ser inversiones muy atractivas. Además, el superávit de esta energía se podría vender a la red eléctrica del país, especialmente en zonas donde la provisión de energía no es sostenible o no está asegurada.

¿Algún ejemplo en Colombia donde ya ocurra?

Un buen ejemplo es el programa de electrificación de las grúas RTG en el puerto de Cartagena.

¿En qué otros aspectos pueden los puertos ser más sostenibles?

Hay un innúmero de oportunidades de hacer los puertos más sostenibles. Es importante recordar que sostenibilidad es buscar un equilibrio entre lo económico, social y medio ambiental para asegurar la competitividad al largo plazo. 

¿Se necesitan más incentivos por parte del gobierno?

Si, es necesario que el gobierno premie a los actores líderes en sostenibilidad. Sin embargo, no siempre se necesitan incentivos. Por ejemplo, la eficiencia energética en todos los modos de transporte y terminales para mi es un no-brainer, un escenario donde solo hay ganancia: si uso menos combustible, gasto menos dinero y reduzco mi huella de carbono. Es simple.

*Editor del Fondo ODS- CODS


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Lorenzo Morales*

Medio Ambiente

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