Grandes barcos tienen dos años para reducir su contaminación (y no saben por dónde empezar)

A partir de 2020, la industria del transporte marítimo deberá reducir sus emisiones de dióxido de carbono radicalmente, pero todavía no está claro cómo lo logrará.

La industria de transporte marítimo produce 15% del sulfuro y 13% del nitrógeno que se libera en la atmósfera, además de los asbestos y otros metales pesados que se usan para construir los barcos y plataformas.World Shipping Council

Aunque no pensemos mucho en ello, el precio ambiental de transportar por vía marítima el 60% de la comida, la ropa y la tecnología que se consume en el mundo es alto. Según la Organización Marítima Internacional, el brazo de Naciones Unidas que regula el transporte marítimo y evalúa sus impactos ambientales, el 2.7% de las emisiones de gas invernadero del mundo son culpa de esta industria.

La cifra puede parecer pequeña, pero además de emitir dióxido de carbono, la industria de transporte marítimo produce 15% del sulfuro y 13% del nitrógeno que se libera en la atmósfera, además de los asbestos y otros metales pesados que se usan para construir los barcos y plataformas.

Ahora, después de mucha dilación, la Organización Marítima Internacional por fin ha empezado a ocuparse del problema de la contaminación mundial de los barcos y naves de carga marítima, y a partir del 1 de enero de 2020, el límite mundial de contenido de azufre en el combustible deberá bajar a 0.5%.

Un reciente reporte de IHS Markit –una firma que provee datos financieros– sugiere que tanto las refinerías como las compañías de transporte marítimo afrontan graves problemas para lograr la meta de Naciones Unidas en 2020. “Nadie ha hecho las inversiones necesarias para ponerse a la par [de la regulación], así que lograr implementarla en 2020 será difícil”, le dijo Sandeep Sayal, CEO de IHS Markit a Hellenic Shipping News.

Para cumplir con la regulación, los barcos tienen dos opciones: empezar a usar combustibles más limpios como el marine gasoil, que es 1.5 veces más caro que el tradicional; o instalar equipos para limpiar los combustibles sucios, como el bunker o heavy fueloil, que es el que se usa ahora.

Los barcos de caga generalmente funcionan con diésel, combustible bajo en azufre o combustibles pesados, y por lo general una plataforma de contenedores puede quemar 130 toneladas por día. Diferentes países tienen diferentes regulaciones para quemar combustible cuando los barcos entran a sus fronteras. En el Mar Báltico, por ejemplo, se usa combustible bajo en azufre; en Estados Unidos, diésel.

“Los combustibles representan la mitad de los costos operativos de la industria de transporte marítimo” dijo David Lifschultz, CEO de Genoil, una compañía que limpia combustibles, en entrevista con el portal Quartz. “La industria está procrastinando este problema, y si se pasa de un combustible a otro al último minuto, los precios de la gasolina se dispararán”, agregó.

Como el marine gasoil es más costoso que el combustible tradicional, la decisión más sensata, en términos económicos, sería invertir en equipos de limpieza que oscilan entre los 30 y 70 millones de dólares.

Sin embargo, ante la época de vacas flacas que enfrentan las 400 empresas que operan globalmente desde 2016, todas deberán buscar la opción más barata, y no hay nada más económico que la abstinencia a la hora de cumplir la norma.

Además, aunque la industria del transporte marítimo reduzca sus emisiones de dióxido de carbono, todavía quedaría el problema del desmantelamiento de las flotas, que, si bien es una práctica común para reciclar el acero de los barcos, es altamente contaminante, pues implica el uso de asbestos, metales pesados y sustancias tóxicas. Según Quartz, se desvalijan barcos sobre todo en India, Pakistán y Bangladesh, donde los controles ambientales son laxos y la mano de obra es barata.