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Hace cuatro años, Gordon Wilmsmeier visitó durante un año la cuenca del río Putumayo. Se movió por las aguas de Ecuador, Perú y Colombia en una travesía que consistió primero en llevar la noticia a las comunidades de un nuevo motor silencioso, que no necesitaba combustible para avanzar. Luego, transportar el artefacto traído desde Alemania e instalarlo en sus botes para, finalmente, probarlo en un recorrido fluvial por estas tres fronteras a punta de electromovilidad.
Para entonces, el nombre de este geógrafo aparecía en más de una docena de artículos indexados sobre costo, ingresos, innovación y sostenibilidad en el transporte marítimo. Wilmsmeier se había convertido en un experto en el tema y trabajaba en las Naciones Unidas, y pensaba en una política fluvial más sostenible para zonas recónditas de Latinoamérica y el Caribe, como la Amazonia, donde el 90 % del transporte se realiza a través de los ríos navegables a falta de carreteras y aeronaves.
En el fondo, la ilusión de este alemán era reducir las emisiones de gases efecto invernadero producidas por la movilidad de personas y carga, teniendo en cuenta que esta actividad representa alrededor del 19 % del consumo mundial de energía. De ahí que las estimaciones internacionales consideren este sector como el responsable del 97 % del aumento del consumo del petróleo entre 2013 y 2030.
Por eso, cuando Wilmsmeier escuchó sobre el proyecto Kara Solar no dudó que esta era la solución. Se trataba de la idea de Oliver Utne, un estadounidense radicado en Ecuador, quien por entonces buscaba dinero para construir una canoa impulsada por el sol. Este bote, compartido entre nueve comunidades indígenas de la frontera, sería impulsado por motores eléctricos fabricados por la empresa alemana Torqeedo y cargados a través de paneles solares instalados en el techo de la embarcación.
Esa era la alternativa perfecta para las necesidades de las Tres Fronteras, aquella zona en que los niños colombianos, ecuatorianos y peruanos se desplazan en el mismo bote para la escuela y donde el combustible anual subsidiado por el Estado puede alcanzar hasta los $70 millones. Estos motores, que apenas producen 45 decibeles (ruido semejante al cuchicheo de una biblioteca), permitirían viajes ecoturísticos para observar pájaros y no alterar los ecosistemas.
El único problema fue que, después de gestionar durante un año los motores y registrar todo el proceso en un documental llamado Tres Fronteras, el proyecto se vino abajo por falta de apoyo. Wilmsmeier, principal abanderado de la causa, terminó por mudarse a Colombia y aceptar la oferta de la Universidad de los Andes para ser profesor de la Facultad de Administración. Iba a dedicarse a enseñar sobre logística internacional, economía de puertos y geografía marítima.
Una segunda oportunidad
No pasó mucho para que la idea de llevar electromovilidad a zonas remotas volviera a su cabeza. Un día, después de un encuentro espontáneo con un antiguo amigo de la Autoridad Nacional de Acuicultura y Pesca (Aunap), la propuesta de motores eléctricos de Gordon Wilmsmeier retomó su vuelo.
Esta vez, sin mucha necesidad, a finales del año pasado apareció un gran respaldo. El asunto era crear un clúster de pesca artesanal que apoyara la electromovilidad. El lugar donde iba a aplicarse ya estaba más que escogido: Santa Bárbara de Iscuandé, en Nariño, considerado el lugar de Colombia donde mejor se conserva el manglar. Lo único que hacía falta era plata, porque ya la Universidad de los Andes, la Universidad de Ciencias Aplicadas de Berlín (HTW), la Fundación Calidri y el Consejo Comunitario Esfuerzo Pescador (CCEP), ubicado en esta región, se habían comprometido con la causa.
En noviembre, todos presentaron la idea ante el Fondo iNNpulsa y el gobierno de Alemania. Querían conseguir fondos, además de los que ellos aportarían, para comprar motores eléctricos de la marca alemana Torqeedo e instalarlos en cuatro botes utilizados por mujeres para ir a los bosques de mangle en busca de piangua.
Estos artefactos garantizan más que cero emisiones. Se trata de “sostenibilidad para la vida de estas piangüeras que tardan remando hasta cuatro horas para llegar a la arena con el fin de atrapar moluscos. El problema es que en un viaje de estos, con motores convencionales, se gasta uno o dos galones. Cada galón cuesta $14.000, el mismo valor que se le atribuye a cien pianguas en el mercado. A veces las mujeres trabajan solo para pagar el combustible”, explica Wilmsmeier, quien en compañía de su equipo reunió casi $500 millones para este fin.
Este dinero es la sumatoria de aportes del fondo, de las universidades e incluso de la comunidad del Pacífico, que hizo un aporte de $7 millones. Todos están involucrados en un proyecto que se extendió hasta fortalecer el final de la cadena de valor de las pianguas. Por eso chefs como Leonor Espinosa y Rey Guerrero, radicados en Bogotá, se han comprometido a pagar un precio justo por estos productos alcanzados gracias a la electromovilidad masticada desde hace años por este alemán, el esfuerzo conjunto de dichas entidades y el empeño de más de 25 personas en esta región del Pacífico acostumbradas a pianguar.
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