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Investigadores de Applied Economics & Management de la Universidad de Sevilla (US), ha realizado un análisis coste beneficio que estima los retornos socioeconómicos de la construcción de la red sevillana de carriles bici. El trabajo se basó en algo más de 1.900 encuestas realizadas a ciclistas, usuarios tanto de la bicicleta pública como de la privada.
Publicado en la revista Land Use Policy, este trabajo es la primera evaluación económica a largo plazo que se realiza sobre la adopción de estas políticas por parte de una ciudad española. Concretamente, el periodo temporal elegido abarcó desde el inicio de la construcción de los carriles bici en 2006 hasta 25 años después de su puesta en servicio, en 2032.
Por un lado, consideró tanto los costos de construcción y mantenimiento de las infraestructuras ciclistas como los derivados de una posible mayor accidentalidad vial debido a los accidentes entre ciclistas con peatones y automovilistas.
Frente a estos costos se han cuantificado económicamente beneficios indiscutibles, como el ahorro en los costos de uso y mantenimiento de vehículos a motor; el valor monetario del ahorro de tiempo en los desplazamientos por el uso de la bicicleta, especialmente frente a los usuarios de transporte público; la disminución de la mortalidad como consecuencia del mayor ejercicio físico o los menores costes asociados a la disminución de las emisiones contaminantes, que se han estimado para cada una de ellas por separado (HC, NOx, CO2, SO2 y partículas). (Lea también: Más de US $1.000 millones cuesta la contaminación del aire en Bogotá)
Una ver realizados todos los cálculos y estimaciones, se obtiene que la rentabilidad social que se está consiguiendo con esta inversión pública es de un 130% de media (en un rango que iría del 116% al 144%), dando un retorno positivo estimado de unos 550 millones de euros para la ciudad de Sevilla.
Según el profesor de Economía de la US José Ignacio Castillo Manzano, autor principal del estudio, “estamos hablando de una tasa de rentabilidad social extraordinaria, frente a lo que se ha obtenido en inversiones en infraestructuras de transporte en general, y urbano en particular, en la historia reciente de nuestro país. Además, se ha optado por un enfoque muy conservador que, probablemente, ha subestimado la rentabilidad de esta política”.
Para los expertos este beneficio realmente sería mayor en la medida en que no se han tenido en cuenta otros claros beneficios para la ciudad como, por ejemplo, la reducción en sus niveles de ruido y congestión. Tampoco se han tenido en cuenta los beneficios económicos asociados a la campaña de promoción nacional e internacional que ha dado la bicicleta a la ciudad, ya que Sevilla se convirtió en un ejemplo de éxito rápido de estas políticas en ciudades sin una tradición previa, es decir, con un uso marginal de la misma en el pasado.
Necesidad de nuevas inversiones
Castillo aseguró que “las políticas de promoción de la bicicleta son muy intensivas y extensivas en el uso de espacio público. Concretamente, en el caso de Sevilla, estamos hablando de 140 kilómetros de vías ciclistas, más el espacio necesario para ubicar 260 estaciones de bicicletas públicas y los diferentes aparcamientos que se han ido construyendo”.
En todo caso, el profesor destacó que no basta con una buena red de carriles bici o un amplio sistema de alquiler de bicicletas. Esta apuesta debe venir acompañada por nuevas inversiones, no sólo de mantenimiento, sino también complementarias que favorezcan el cambio modal, principalmente aparcamientos en origen y destino, que faciliten dejar de forma segura la bicicleta. Sin ellos, el éxito a largo plazo será limitado. “De hecho, si algo nos enseña el caso de Sevilla, es que sin esas otras medidas, la bicicleta, como medio de transporte urbano, probablemente entrará en un fase de estancamiento, por no decir de cierta decadencia”, explicó.
Finalmente, el artículo defiende la necesidad general de evaluar la rentabilidad socioeconómica de todas las grandes inversiones en infraestructuras de transporte, no sólo de las ciclistas, más aún en un país en el que ha existido una clara tendencia al sobrecoste en las mismas.
Según Castillo, este sobrecoste se explicaría, por un lado, por las facilidades que han contado las constructoras a la hora de renegociar estos sobrecostes, a lo que habría que sumar una estrecha correlación entre corrupción y grandes infraestructuras de transporte.“Multiplicar de forma artificial las infraestructuras y sus presupuestos supone también maximizar las posibles comisiones asociadas a la corrupción”, puntualiza.
La evaluación de la rentabilidad social y económica de las infraestructuras contrarrestaría estos perversos incentivos a la vez que, según los expertos, obligaría a ser más selectivos con las inversiones.