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“Aquí para la gente de Miraflores. Les mandamos esta pequeña prueba de cómo estamos trabajando con el alcalde, el gobernador (…) en esta vía tan importante para nuestro municipio”. Esto se escucha en un video grabado por funcionarios del departamento de Guaviare mientras recorren la trocha que conecta a los municipios de Calamar y Miraflores, “es una vía que va a abrir al municipio las puertas del desarrollo. Aquí le estamos cumpliendo a Miraflores y a toda esa comunidad que tanto necesita y que tanto ha esperado este gesto de voluntad de sus gobernantes”.
En lo que no repararon los funcionarios mientras grababan el video con un celular, en medio del zarandeo provocado por la vía despavimentada que se extiende por casi 138 kilómetros y a la que sólo entran camionetas 4x4 o cuatrimotos de aventura, es que esas pueden ser las primeras escenas de lo que podría terminar siendo la destrucción del corazón de la Amazonia colombiana.
Si la trocha que ha existido ahí desde hace 16 años, construida por las Farc, se aplana, amplía y pavimenta, se convertiría en la vía por la que entraría la deforestación masiva, las fincas ganaderas, los problemas legales por tierras no titulables y una idea de desarrollo totalmente contraria a la que necesita la región. ¿Y la promesa que hizo Colombia en la Cumbre de Cambio Climático de París de 2015, al comprometerse a reducir a cero la deforestación en el Amazonas? La carretera de Calamar a Miraflores sería el principio del fin de esa promesa.
Todos contra todos
El problema ha crecido en silencio y ha provocado un enredo político y judicial a todo nivel. En esta historia están involucrados los alcaldes de los municipios que toca la carretera, la Gobernación de Guaviare, la Corporación del Norte y Oriente Amazónico, el Ministerio de Medio Ambiente, el Ministerio de Transporte, la Fiscalía y la Fuerza Pública. Y por si fuera poco, el frente Primero de las Farc, que se negó a participar en el proceso de paz, se declaró en disidencia y sigue operando en la zona.
La problemática carretera aparece en el Plan Vial de Guaviare junto a otros 13 corredores viales que suman unos 618 kilómetros. La Gobernación, en cabeza de Nebio de Jesús Echeverry, argumenta que es necesaria para llevar desarrollo a estas zonas incomunicadas por la violencia. El tramo que conecta a Calamar con Miraflores, dicen, es una alternativa para las más de 5.000 personas que viven en este último municipio. Tan evidente es la obsesión por estas carreteras, que el logo de campaña del gobernador era un poncho y un sombrero descansando sobre el mapa del departamento, mientras resaltaba en azul las letra V -I- A de Guaviare.
Testigos de la zona vieron el año pasado maquinaria pesada trabajando en algunos tramos. Los funcionarios de la Corporación del Norte y Oriente Amazónico (CDA) se vieron obligados a intervenir, porque se trata de una zona de reserva forestal, un gran trozo colmado de bosques primarios, humedales y nacimientos de agua que suplen los acueductos de San José del Guaviare. “Aunque la red vial es de 10 metros de ancho, generaría un esquema de colonización que ya se está viendo”, comentó César Meléndez, director de la CDA.
Fragmentando el Amazonas
Las carreteras no vienen solas. Todos lo saben. Especialmente en sitios como este del Amazonas. Un análisis del Ideam sobre los corredores viales y la densidad de deforestación demuestran que el aumento de la densidad de carreteras o la mejora en las condiciones de navegabilidad, es el dinamizador más importante en los procesos de intervención del bosque en Colombia. En el bioma amazónico, entre los años 2000 y 2012, el 50 % de las zonas deforestadas se encontraban a una distancia menor de 2 kilómetros de un segmento vial y el tamaño de parche deforestado en las zonas próximas a vías es en promedio de 4,55 ha.
La construcción de carreteras ha llamado la atención de científicos ambientales. En un estudio reciente publicado en la revista Science se estimó que los 33 millones de kilómetros de carreteras construidas en el mundo convirtieron a la Tierra en una colcha de 600.000 retazos. Pierre L. Ibisch, quien dirigió esa investigación, cree que “la parte amazónica de Colombia es aquella con menos impactos creados, perteneciendo a los bloques más grandes y ecológicamente valiosos de las áreas sin caminos de todo el mundo”. En su opinión, “ya que Colombia se destaca por esta situación especial a nivel mundial sería un candidato ideal para proponer una estrategia nacional para valorizar y conservar las áreas sin caminos -algo que podría inspirar acciones similares en otras partes”.
Pero no es así como los gobernantes locales y muchos funcionarios están pensando. Como explicó Meléndez, los sobrevuelos y las imágenes de percepción remota dan cuenta de que ya hay asentamientos. “La Gobernación está empeñada en generar colonización en el departamento, cuando más del 80 % del territorio es zona de reserva forestal. Este es un departamento ambiental y la visual que tienen nuestros gobernantes es volverlo agropecuario”. Lo único que se ha intervenido, de los 5 millones y medio de hectáreas del departamento, son 489 mil hectáreas asignadas a zona de reserva campesina donde son permitidas intervenciones como esquemas de pequeñas economías y de seguridad alimentaria, que corresponden al 8,9 % de todo el territorio.
La gente quiere una solución
Un líder de Miraflores, que prefirió mantenerse en el anonimato por amenazas de grupos armados, contó que el municipio está en el atraso absoluto. El transporte actual consiste de una pista de tierra en la que sólo pueden aterrizar avionetas con una carga mínima de tres toneladas y un transporte fluvial que funciona en invierno por el río Unilla y que eleva los costos de carga dramáticamente en verano. “Entre Miraflores y Calamar, una embarcación que transporta 60 toneladas se demora cerca de tres días en invierno, pero en verano tarda entre 8 y 15, y sólo con el 15 % de la capacidad de la embarcación”, aseguró.
Por eso, para él resulta crucial sacar a Miraflores y a su población del encapsulamiento. Asegura que en Miraflores no se está tumbando selva. Dijo, más bien, que lo único que se está interviniendo es la vía que comunicará a las veredas y que ya estaba hecha. De hecho, Héctor Solano, director de Planeación del departamento, comentó que esta vía fue lo que quedó de esa época cocalera cuando las Farc dominaban el territorio y confirmó que, en efecto, este tramo en particular es delicado y no será tan fácil de intervenir por las limitantes ambientales. Asegura que están actuando y tomando decisiones pensando en la protección ambiental.
Sin embargo, el ingeniero Jaime Viasus, secretario de Obras Públicas de Guaviare, parece pisarse las mangueras con su colega. Según él, las restricciones ambientales son una piedra en el zapato para sacar adelante el plan vial: “En este momento la Gobernación tiene radicados documentos donde se está solicitando ampliar el área sustraída para poder empezar a trabajar”.
Para Rodrigo Botero, director general de la Fundación para la Conservación y el Desarrollo, “la llamada trocha Calamar-Miraflores, es un ejemplo de la ausencia de planificación entre el desarrollo vial, las consideraciones ambientales, la atención de poblaciones y la frontera agropecuaria”. Para el experto, es la punta del iceberg de la nueva apertura de la frontera agropecuaria en la Amazonia. “Nada más contrario al espíritu de las metas ambientales del país”.
Impunidad ambiental
Quienes están a favor de la carretera argumentan que se trata de una vía ya establecida que sólo necesita mantenimiento y mejoras, y, por lo tanto, no exige licenciamiento ambiental. Del otro lado, quienes se oponen, aseguran que eso es una interpretación tramposa de las normas y esa carretera es sencillamente “ilegal”.
El asunto ya escaló al plano judicial y se ha convertido en un tema candente en las mesas de seguridad regional. Luis Gilberto Murillo, ministro de Ambiente, asegura que el caso ya fue presentado ante la Fiscalía General. “En Colombia tiene que fortalecerse la autoridad ambiental. Hay muchas personas que no saben que están cometiendo delitos ambientales y los que saben que los están cometiendo piensan que no les va a pasar nada. Tenemos que empezar a priorizar los delitos ambientales”, comentó. Existen indicios y evidencias sobre la especulación de tierras alrededor de este territorio, tanto de personas de la región como de afuera de ella.
No es un escenario fácil para ninguna autoridad. Ni municipal, ni regional, ni nacional. El periodista AlfredoMolano Jimeno, quien ha cubierto el proceso de paz, dice que “esta es la única zona en la que no habrá posconflicto porque sigue siendo un territorio en disputa. Allí opera el frente 1 de las Farc, que tradicionalmente manejó la coca y muchos recursos de la guerrilla. Cuando se declaró en disidencia el Secretariado de las Farc nombró a Gentil Duarte, quien estuvo en los diálogos de paz, nuevo comandante del frente. Pero a los pocos meses Duarte se declaró también en disidencia”.
¿Y la solución?
La solución, dice José Yunis, director del programa Visión Amazonia del Ministerio de Ambiente, que recibirá en los próximos años hasta US$200 millones de Noruega, Inglaterra y Alemania para ayudar al país a detener la deforestación en la Amazonia, cree que lo correcto en este caso es pensar en que estos municipios sí tienen derecho al transporte, pero deberían ser multimodales. Es decir, que contemplen avenidas fluviales y transporte aéreo de bajo costo.
El ministro Murillo dice que es un caso difícil y “hay que considerar todas las opciones. Mirar cómo respondemos al problema de comunicación de las personas de Miraflores y otros municipios, pero sin ese alto precio ambiental”.
Héctor Solano, director de Planeación del departamento, no descarta una apuesta por un tren “que disminuiría la aglomeración, porque iría de un punto a otro sin paradas”.
Rodrigo Botero cree que incluso el país debería discutir la posibilidad de reubicar un municipio como Miraflores y ofrecer así oportunidades económicas reales a sus pobladores y cerrar definitivamente el avance de la frontera agrícola.
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