Todo va sobre pilas

La COP21 vuelve a poner de moda el auto eléctrico. Mitos y verdades sobre una tecnología y un mercado en crecimiento.

Hay tres clases de puntos de carga para carros eléctricos. Mark Turnauckas - Flickr

“Este es el botón para ponerle ruido”, me explica Fabrice Spath cuando ocupo el asiento del Renault ZOE que probaré en las carreteras vecinas al centro de desarrollo de productos de la marca. Spath es el director del portal Breezcar, especializado en vehículos híbridos y eléctricos. Como la mayoría de los modelos recientes de autos eléctricos, el ZOE es tan silencioso que a baja velocidad conviene “agregarle”un sonido para advertir a los peatones de su presencia. La pantalla en el tablero, donde puede visualizarse un GPS que viene de fábrica, muestra además la circulación de la corriente, que en marcha normal fluye de la batería hacia el motor, las luces y la calefacción, pero cuyo sentido se invierte durante el frenado: una bomba absorbe el calor de la fricción y la transforma en electricidad. Al hundir el pedal del acelerador, el torque es instantáneo; el aumento en la velocidad constante.


Orgullo y prejuicios de una tecnología

La historia del auto eléctrico es casi tan vieja como la de los motores a combustión, pero el “sistema Ford” de producción en serie y la baja de los precios desestimularon el desarrollo de motores eléctricos hasta la crisis del petróleo de los años setenta. El verdadero renacimiento de la industria sin embargo no llegaría hasta finales de la primera década del siglo XXI de la mano de la preocupación por la producción de gases de efecto invernadero y el consecuente calentamiento global. Si hasta julio del 2014 se habían vendido en el mundo medio millón de autos eléctricos, el total se duplicó en menos de un año. Jeff Cobb, del portal HybridCars, explica que la cifra tiene en cuenta los autos “legales en autopista”, es decir que están autorizados para circular en cualquier ruta abierta para los autos de combustión interna.

De ese millón de vehículos, seiscientos mil son completamente eléctricos y trescientos mil corresponden a “híbridos conectados", que cuentan con un motor tradicional que asume la tracción del carro cuando la batería está a punto de agotarse, eliminando así lo que ya en 1997 el periodista Richard Acello llamaba la “Ansiedad de autonomía”. Casi veinte años después, la percepción de que un auto eléctrico puede potencialmente dejar tirado al conductor en medio de la nada, sigue siendo un argumento de peso entre quienes se niegan a convertirse a la nueva tecnología.

“El auto de mi esposa es eléctrico” dice Spath. “Yo aún estoy en híbrido, pero en la autonomía se avanza rápidamente y de aquí al final de la década ya habremos pasado 300 kilómetros, que es lo que uno anda en un auto de combustión antes de hacer una pausa para tomar un café”.

Las cifras actuales para modelos como el Zoe y el Nissan Leaf, que es el auto eléctrico más vendido del mundo, están alrededor de 200 kilómetros. El Tesla S, el más exitoso vehículo producido por una marca dedicada exclusivamente a los autos eléctricos, casi duplica la cifra. En todos los casos los kilometrajes, se refieren a 'condiciones ideales' (velocidad de crucero sin paradas, climatización apagada) y pueden reducirse en un tercio cuando el recorrido se realiza en bajas temperaturas o en un medio urbano que requiera numerosos ciclos de frenado y arranque.
“De todas maneras el ochenta por ciento de los trayectos efectuados en auto particular son de menos de sesenta kilómetros y hoy en día en Europa ya estamos a la mitad de puntos de recarga públicos que de bombas de gasolina” dice Guillaume Berthier, director del departamento de ventas de vehículos eléctricos de Renault.

El caso de Estonia es representativo, desde el 2013 el país cuenta con una red de puntos de recarga rápida con una distancia máxima de 60 kilómetros en las autopistas. Para Nadine Leclair, experta asociada al comité de dirección de la marca francesa “Entre el aumento de la capacidad de la batería y la multiplicación de puntos de recarga, la cuestión de la autonomía dejará de ser percibida como crucial. El futuro se jugará en el tiempo que toman las recargas”

“Hay tres clases de puntos de carga” dice Spath “Con el más rápido se puede cargar una batería en media hora. En los de velocidad intermedia, toma entre una hora y media y tres. Los modelos actuales permiten incluso “poner a cargar” el carro en un tomacorriente casero siempre y cuando éste tenga un circuito independiente, aunque para eso se requiere dejarlo conectado toda la noche”.

En todos los casos, el costo de un “tanqueo” no supera los siete euros, lo que sigue siendo inferior al precio para un auto con motor de explosión. El costo de fabricación del auto, en cambio, aún es muy superior, por lo que los estímulos estatales para la adquisición juegan un papel fundamental. En el caso de Francia el estado subsidia hasta 6300 euros, con una prima adicional si el cliente se deshace de un auto con motor térmico. Para un automóvil eléctrico, esto equivale a la tercera parte del precio de venta.

“Gracias a los subsidios hay mucha más gente que se interesa” dice Berthier. “En un principio los únicos clientes eran los 'militantes' convencidos del gesto por el medio ambiente”, agregó.

Con sus 250 kilogramos, la batería representa no sólo una parte importante del peso del vehículo sino de su costo. Por esta razón, Renault no la “vende” sino que se la alquila al comprador del vehículo por alrededor de 80 euros mensuales. Para reducir aún más los costos, Renault integró la fabricación de ZOE a la línea de producción de sus vehículos Clio en el suburbio de Flins. “La batería se trata como un 'accesorio adicional' en la cadena de producción. Cuando llega un Clío no se instala, cuando llega un ZOE, sí” explica uno de los responsables de la planta quien agrega que “Una vez cargada a 400 voltios todas las operaciones de instalación se realizan de manera robotizada”.


Madurar para ser verde

Si los subsidios incentivan a la compra y fortalecen el mercado, los clientes potenciales no son la única razón por la que los grandes constructores invierten en el desarrollo de vehículos eléctricos.
“En Europa, la reglamentación exige a cada constructor un límite de emisiones de gas carbónico por gama de vehículos. Estos límites son estrictos e imposibles de alcanzar por más que se invierta en hacer más limpios los vehículos de combustible fósil” explica Spath.

Cuantificar el impacto ecológico de los vehículos eléctricos sigue siendo una cuestión delicada. Si por supuesto, el auto eléctrico no emite gas carbónico durante su utilización, por el momento su fabricación sigue siendo más contaminante que la de un auto de gasolina. El punto de equilibrio a partir del cual la huella carbónica fabricación + utilización de un auto eléctrico cae por debajo de la de uno con motor tradicional se encuentra alrededor de los 50.000 kilómetros, unos cuatro años para el conductor europeo promedio.

A partir de allí es posible considerarlo un automóvil “100 por ciento limpio”, por lo que es esencial tanto alargar la vida útil de los vehículos eléctricos, como consolidar un mercado de autos eléctricos usados, que según estimaciones de los expertos comenzará a ser representativo en las ventas totales a más tardar en el 2017.

Tanto la huella carbónica de los vehículos exportados lejos de los centros de producción, que no son transportados con tecnologías limpias, como la de la producción de la electricidad usada en los autos, representan problemas de cuantificación, pues difieren de país a país, pero los expertos coinciden en que con la reducción drástica del uso de carbón en la producción de electricidad, son en todo caso mucho menores que las que requieren la extracción, procesamiento y transporte del combustible utilizado en los motores a explosión.

Cuando le pregunto a Leclair, experto por qué si de un punto de vista ambiental el auto eléctrico es de lejos la mejor solución la compañía sigue incitando a sus clientes a comprar autos de motor térmico ella dice “Lo que le puedo decir es que después de haber ensayado un carro eléctrico es muy difícil que a uno le queden ganas de regresar a los motores tradicionales”.
 

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Ricardo Abdahllah, París

Medio Ambiente

Todo va sobre pilas

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