Puerto Antioquia, un eslabón en la nueva cara de Urabá

Once consorcios son los candidatos para construir la obra. El ganador debe poner en marzo de 2016 la primera piedra. Radiografía de una región privilegiada y olvidada.

En la zona donde se fundaron los dos primeros poblados en tierra firme del continente americano se dio hace dos semanas un banderazo que echó a correr un proyecto represado en los sueños de los visionarios de Antioquia durante casi un siglo: el Puerto de Antioquia.

Turbo, a 350 kilómetros de Medellín, fue el escenario del momento “histórico” para Urabá y el departamento, según lo calificaron empresarios, líderes de la región y la Gobernación, presentes en la entrega de pliegos y precontratos a los once consorcios interesados en construir la obra. Según ellos, el proyecto es solo un eslabón de una gran cadena de iniciativas que convertirán a Urabá, de verdad, en la “mejor esquina de América”, como siempre se le ha dicho.

La ribera del río León, jurisdicción del corregimiento Nueva Colonia, fue uno de los puntos donde se expusieron algunas condiciones del terminal marítimo. Allí, la empresa PIO (Puertos, Inversiones y Obras), administradora y operadora del puerto, mostró los terrenos y les explicó a los consorcios las especificaciones sobre cómo debe quedar el proyecto, que ya cuenta con aprobación de concesión portuaria y licencia ambiental.

El consorcio ganador firmará contrato en diciembre, iniciará obras en marzo de 2016 y entregará la primera fase de operación en mayo de 2018. Su reto es construir un puerto multipropósito, compuesto por una plataforma en el mar –con 14 metros de profundidad–, un puerto en tierra en un espacio de 60 hectáreas, y un viaducto de 4,2 kilómetros que conectará estos dos puntos. Esta megaobra tiene un costo de US$546 millones, distribuida en dos fases.

El puerto estará a la altura de los principales de Colombia. “Nos estamos preparando para mover en la primera fase más de 6,5 millones de toneladas al año. Eso es similar a lo que movilizan puertos como los de Cartagena, Barranquilla y Santa Marta”, dice Óscar Isaza, gerente de PIO.

El proyecto generará 1.500 empleos directos en fase de construcción y 800 en fase de operación. Se espera que el 95% sea empleo para personas de la región, entre ellos para algunos de los 20 mil habitantes de Nueva Colonia. “La gente está con expectativa y a la espera de muchas oportunidades”, dice Arnolfi Enrique, líder de este corregimiento, que queda a 28 kilómetros del área urbana de Turbo.

Un sueño represado

El puerto es “un sueño represado de mucho tiempo que ahora se hace realidad”. Así lo dijo Jaime Enríquez Gallo, integrante de la familia gestora del puerto. Y es que el proyecto siempre estuvo en los planes de los visionarios del país. Así, por ejemplo, uno de los objetivos de los promotores de la carretera al mar era construir un gran puerto en Urabá. Sin embargo, esto no fue posible porque, entre otras razones, se tardó mucho tiempo unir a Medellín con Turbo: la vía se comenzó el 1° de junio de 1926 y solo fue inaugurada el 27 de enero de 1955. A esto se sumó el poco mantenimiento de la vía, la cual se terminó de pavimentar en 1998, 72 años después del primer “palazo”.

Pese al fracaso de este y otros intentos por construir un puerto de grandes dimensiones, los argumentos para construir uno allí eran innegables. La región es cercana a dos océanos, al Canal de Panamá y a la Zona Libre de Colón. Allí están los 325 kilómetros de costa del departamento sobre el Atlántico, es el lugar en la costa caribe más cercano a la concentración del 70% del PIB nacional. Por ejemplo, la distancia entre Medellín y Turbo es de 380 kilómetros y entre Medellín y Cartagena es de 643. Es decir, el 40% menos.

Además, es la tercera subregión, después del Valle de Aburrá y el Oriente antioqueño, que más le aporta a la economía paisa, según el Plan de Desarrollo de Antioquia. Este aporte se basa especialmente en la producción agropecuaria. El plátano y el banano representan cerca del 90% de la actividad agrícola de la región. De este último producto, por ejemplo, se han exportado 72 millones de cajas de banano al año, el 35% del total de las exportaciones antioqueñas y el 4% de las exportaciones colombianas.

La capacidad productiva impulsó la construcción de dos incipientes puertos: El Zungo, para la exportación de banano, y El Wafe de Turbo, que cubre las necesidades locales de transporte marítimo y fluvial.

Se alinearon los “astros”

¿Si había tantas razones para construir un puerto en Urabá por qué apenas ahora se lanza la primera piedra? Porque se alinearon los “astros” de la política y de la inversión privada. Así se deduce de lo dicho por los asistentes a la entrega de pliegos y precontratos.

Para Luis H. Berrío, gerente del Proyecto Integral para el Desarrollo de Urabá, Puerto Antioquia no estaría a punto de arrancar si no se hubieran puesto los cimientos. El funcionario se refiere a los objetivos que trazó el gobierno de Sergio Fajardo en el Plan de Desarrollo. En este documento hay un capítulo dedicado a Urabá, en el que la Administración Departamental se propone “posicionar y promover el Golfo de Urabá y la zona del litoral en el marco del sistema portuario de Colombia y de la Cuenca del Caribe”, y además identificar y promover “la localización de empresas asociadas al desarrollo marítimo y portuario”.

A este se sumó el conjunto de obras de carácter nacional. “No hubiéramos podido hacer este puerto si no existieran unas carreteras… y unas condiciones de seguridad… Sin eso, difícilmente hubiese venido nadie aquí”, dice Óscar Isaza.

Isaza y Enríquez Gallo se refieren al avance de los proyectos que conforman las Autopistas de la Prosperidad, los que afectan directamente a Urabá (Mar 1, Mar 2 y Túnel del Toyo), y a la Transversal de las Américas. Gracias a estas vías de última generación, el viaje desde Medellín hasta Turbo se reduciría de 8 o 10 horas a cuatro y los camiones de cinco ejes podrán transitar a 80 kilómetros por hora.

Las vías, entonces, eran condiciones fundamentales para darle vía al puerto. Sin embargo, así como un puerto no es posible sin una buena vía, tampoco lo son un puerto y unas vías “sin un sistema donde la gente viva dignamente”, donde no haya “una buena oferta de educación”, dijo Federico Restrepo cuando era gerente del Proyecto Integral para Urabá.

Por ello, en Urabá, además de vías, puerto, incluso aeropuerto con perspectiva internacional, hay una generosa oferta educativa. Allí se invirtieron $34.398 millones en tres sedes de la Universidad de Antioquia: Ciudadela Universitaria de Apartadó, Ciencias del Mar en Turbo y Ciencias Agrícolas en Tulenapa, Carepa. En las tres sedes estudian 1.454 alumnos becados. Además, 81 docentes de Urabá tienen becas de maestría.

Otros jóvenes y adultos también pueden acceder a capacitación gracias a programas que han llegado a Urabá. NEO, iniciativa del BID en la que participan 13 entidades, capacita a 13.620 jóvenes entre 16 y 29 años en artes y oficios. Y el 10 de julio, la Gobernación de Antioquia presentó un convenio con la Unión Europea por $13 mil millones para generar oportunidades de empleo y emprendimiento en Urabá. Además de los seis parques educativos, de los cuales han inaugurado dos.

El pago de una deuda histórica

Estos proyectos podrían ser la turbina que posicione a Urabá en el punto soñado por los visionarios. Enríquez Gallo, por ejemplo, cree que en cinco o diez años puede haber allí una ciudad como Barranquilla, con la ventaja de las posibilidades agroindustriales.

Se estima que en la zona central de Urabá, conformada por los municipios de Necoclí, Turbo, Apartadó, Carepa y Chigorodó, donde habitan unas 312 mil personas, en 2020 puede haber 400 mil habitantes. Esto equivale a ciudades como Sincelejo, Montería y Buenaventura. La diferencia es que la tasa de crecimiento de Urabá es más alta, del 3%.

Esto que se vislumbra en Urabá ha sido calificado como el pago de una deuda histórica con una región a la que “se le ha dado la espalda”. En la misma región donde “se refugiaron piratas y corsarios... donde el contrabando encontró rutas propicias”, debido a la “falta de presencia de las autoridades estatales”, según el texto “Del mar a la montaña, de la montaña al mar” (libro Ciudades portuarias), en la actualidad hay 1.200 policías persiguiendo a alias Otoniel, el jefe del clan Úsuga, un heredero de la estela criminal que ha golpeado a Urabá en los últimos cuarenta años.

En este territorio de disputa, primero con las guerrillas, después con los paramilitares y ahora con las bandas criminales, ha habido decenas de masacres. Según registros del Centro Nacional de Memoria Histórica, allí hubo, entre 1981 y 2012, unas 118 masacres, el 20% de las ocurridas en toda Antioquia durante ese período. De estas, 73 fueron en Turbo y Apartadó.

Como consecuencia de estas y otras barbaries de la violencia, de Urabá –donde habitan 508.802 personas en once municipios– se han desplazado por esta razón cerca 213 mil personas, la tercera parte de los desplazados en el departamento. Y Turbo es el municipio de Antioquia con mayor población expulsada por la violencia, con 68.116 personas, casi el 10% de la población desplazada en Antioquia. Esto explica en parte por qué Urabá es una de los territorios más importantes en el proceso de restitución de tierras.

A esto habría que sumarle las deficiencias en servicios públicos. En 2010, solo el 66% de las viviendas poseían acueducto, el 87% energía eléctrica, el 54% alcantarillado y 53 de cada 100 viviendas tenían acceso a agua potable. En San Juan de Urabá, por ejemplo, después de 29 años, se entregó hace dos meses el acueducto.

Ante la magnitud de esta problemática, el Puerto no será la única solución a los problemas históricos de Urabá, como bien lo dice Andrés Felipe Bustos Isaza, gerente de Puerto Antioquia. Sin embargo, como lo cree un habitante, “llegó el momento, después de estar ignorados y desconocidos por muchos años”.

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Wálter Arias Hidalgo

Nacional

Puerto Antioquia, un eslabón en la nueva cara de Urabá

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