Cielos abiertos

Gran parte del desarrollo económico del mundo ha sido impulsado por el transporte aéreo y nadie se podía imaginar, hace unos meses, que la pandemia lo sacudiera con tanta dureza hasta obligarlo a aterrizar de emergencia. Como en todas partes, la aviación en el país está paralizada y la coyuntura exige desafíos que garanticen la continuidad de las aerolíneas y reconstruyan el camino hacia el crecimiento y la competitividad.

En anterior columna en el diario El Tiempo, el exvicepresidente Germán Vargas Lleras se refirió a la crisis del sector aeronáutico nacional, y no solo señaló que ha llegado el momento de impulsar definitivamente una política de cielos abiertos para quitarle trancas a la competencia comercial, sino que enfiló baterías contra Avianca, de la que dijo estar en desacuerdo ante la posibilidad de que el Estado colombiano le aporte préstamos o le compre acciones.

Las aerolíneas, sin excepción, bailan en la cuerda floja. La pandemia del coronavirus las tiene atrapadas en la más intensa turbulencia de su historia, con perspectivas de crecimiento ensombrecidas. Les mantiene la cuarentena, frente a un panorama tan sombrío como incierto, y ya puso al borde del nocaut a la primera de ellas, precisamente Avianca, obligada a acogerse voluntariamente al Capítulo 11 del Código de Bancarrota de Estados Unidos.

La crisis es una oportunidad que se abre paso para que el Estado juegue un papel más activo en la búsqueda de soluciones al sector, tanto para su restructuración a largo plazo, como para procurar la inmediata reactivación de las actuales compañías. En el primer ítem, valdría la pena replantear aspectos como la simplificación del esquema tributario y el abaratamiento de los costos de operación, y trazar estrategias dirigidas a dinamizar el mercado, atraer empresas, estimular competencia, optimizar aeropuertos y mejorar servicio.

Sobre cielos abiertos, Colombia tiene una política vigente, con más de 60 acuerdos bilaterales que prevén terceras, cuartas y quintas libertades, y permite, por ejemplo, en casos como los de Estados Unidos o España, que sus compañías de aviación accedan al país sin inconveniente y con frecuencias ilimitadas, previa autorización formal de la Aerocivil. En la práctica, empresa que quiera volar por estas tierras, como parte de los convenios suscritos, lo puede hacer sin restricciones.

En cuanto a contar en el territorio nacional con un mayor número de aerovías extranjeras que ofrezcan más rutas y frecuencias y compitan con tarifas, promociones y servicio, acogiéndose a la modalidad de cabotaje, es una opción existente, pero sometida a obligaciones. La principal es que el operador se constituya legalmente como una compañía colombiana, con tripulación y trabajadores nacionales. Tales son los ejemplos de la chilena Latam y de Wingo —propiedad de la panameña Copa Holdings S. A.—, que operan en calidad de nacionales, con derechos propios de sus similares colombianas.

Los principales problemas que impedían el ingreso de nuevos jugadores en el transporte aéreo colombiano son la limitante del mercado, la onerosa estructura impositiva, las altas tasas aeroportuarias e incluso factores de competitividad de los aeropuertos; una suma de ingredientes que dificulta la operación de las aerolíneas y encarece los pasajes. El volumen de tráfico le fija rigurosos límites a la competencia, reduciendo su efectividad, en tanto que las cargas impositivas resultan siendo un verdadero lastre.

El cotidiano drama que sufren los viajeros colombianos por el elevado valor de los tiquetes, la mala calidad del servicio, la impuntualidad y, en general, todos los abusos que genera la falta de competencia en el mercado —como lo plantea Vargas Llera—-, más que ser consecuencia de una política de cielos abiertos, es resultado, precisamente, de las condiciones del mercado y de los aeropuertos, que reducen la oportunidad de costos de las aerolíneas. Basta, como ejemplo, mencionar que la tasa de un tiquete nacional es del 50%, en tanto que la de uno internacional llega hasta el 85%.

Sobre Avianca, vale advertir que su quiebra y eventual desaparición generaría un colapso en la oferta nacional e internacional. La suspensión de sus actividades dejaría un enorme vacío, difícil de llenar en el corto plazo, particularmente en los vuelos al exterior. El servicio doméstico podría ser servido, pero no de inmediato, por las compañías que hoy día operan en el país, siempre y cuando salgan avantes de la crisis. Avianca —que paga impuestos en Colombia, contrario a lo que se dice en ciertos corrillos— moviliza el 57% del mercado, es pieza clave para la reactivación económica y apoya una creciente fuerza laboral.

El sector aeronáutico cumple un papel estratégico en la economía nacional y es alfil decisivo en el encadenamiento turístico. Requiere de un plan de choque con tratamiento preferencial, porque el país necesita de la aviación para garantizar la conectividad, y el Estado debería apoyar decididamente a las aerolíneas para evitar el riesgo de su quiebra.

Ojalá que tras estas épocas de negros nubarrones que tanto nublan la vista, los nuevos vientos que soplen contribuyan para que el Gobierno abra los ojos e introduzca los ajustes necesarios al sector y evite que —durante el confinamiento mundial— los cielos abiertos se nos vayan a cerrar.

Posdata.: La aviación juega papel vital para la economía colombiana. Contribuye con US$7.500 millones al PIB del país, de los cuales $5.300 millones son atribuibles al turismo. En total, el transporte aéreo y los turistas extranjeros que llegan por vía aérea contribuyen con 2,7% del PIB del país, aporte que está en riesgo por el brote de COVID-19.

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