Las críticas a la decisión del Gobierno de ofrecer un préstamo por US$370 millones a la aerolínea Avianca, como parte del proceso de reestructuración al que se acogió en el marco del Capítulo 11 de la ley de quiebras de EE. UU., recogen un comprensible sentimiento de inconformismo por el manejo dado a los recursos para la pandemia y por la difícil situación que enfrentan pequeños y medianos empresarios que no encuentran apoyo del Estado en sus intentos por sobreaguar en medio de la profunda crisis económica que desató el coronavirus.
Es evidente el drama que afronta gran parte del tejido empresarial por falta de liquidez para cumplir con sus obligaciones, debido a las escasas posibilidades que un largo desfile de micro, pequeñas y medianas empresas tienen para obtener créditos directos o acceder a las ayudas que está ofreciendo el Gobierno a través de la banca y que, por las rigurosas exigencias de esta última, se han quedado en el papel sin traducirse en realidad.
La alcaldesa Claudia López, quien se sumó al debate, incluso fue más allá y aseguró que la decisión raya con la corrupción, por cuanto denota una posición de privilegio para esta empresa de aviación privada, mientras millones de desempleados, microempresas, comerciantes, sistemas de transporte masivo y entes territoriales llevan meses presentando propuestas de préstamos y salvamento sin recibir respuesta alguna.
No es indiferente esta pesadilla que oscurece los sueños de tantas empresas nacionales que requieren de urgente salvavidas para recuperarse o, al menos, atender necesidades financieras básicas y mantener las plazas laborales, tan necesarias en una economía en profunda recesión. El Gobierno, como lo repite el presidente Duque, debe tomar decisiones drásticas y urgentes para impedir las quiebras de más capitales y el aumento del desempleo, cuyas cifras hoy día son históricas, con más de 4,3 millones de plazas perdidas, reflejo de un terrible drama social.
Sin embargo, el caso de Avianca no puede mirarse con apasionamientos ni dividendos políticos. Genera rechazo, sin duda, que los recursos prometidos para su salvamento provengan del Fondo de Mitigación de Emergencias (FOME), cuya finalidad es mantener el flujo de recursos para atender a los más vulnerables frente al coronavirus. Preocupa, además, que las garantías para la recuperación del préstamo pactado no parezcan sólidas ni convincentes.
Respecto a la aerolínea, si bien es cierto que dejó de ser una empresa colombiana, por cuanto su propiedad pasó a manos de la sociedad panameña Avianca Holdings, no debe desconocerse que es ficha estratégica en la conectividad y productividad del país. Cubre la mayor parte del mercado nacional y la mitad de los trayectos internacionales. Previo a la pandemia, operaba el 54% de los vuelos nacionales y el 48% de los internacionales, mediante un servicio extendido a 26 destinos domésticos y a 33 aeropuertos en el exterior.
El peso que la compañía tiene en la economía nacional tampoco es desdeñable. Contribuye con cerca de 20.000 empleos directos y algo más de 400.000 indirectos entre los distintos sectores que encadena, incluido el turismo; posee el 70% de sus activos en el país; cumple papel esencial en el transporte de carga, movilizando exportaciones por tres continentes y, según las cifras oficiales, aporta ingresos cercanos a los $15 billones, un 1,4% del PIB.
Su eventual desaparición produciría un colapso en la oferta aérea nacional e internacional y pondría en aprietos la conectividad. La suspensión de actividades dejaría un vacío en el mercado, difícil de llenar a corto plazo, principalmente en las operaciones al exterior. El servicio doméstico podría ser servido por algunas de las compañías que hoy día operan en el país, siempre y cuando sorteen sus propias crisis, pero suplir las necesidades de demanda y llegar a niveles de equilibrio tardaría largo tiempo.
Disponer de aerovías extranjeras para cubrir el mercado doméstico, acogiéndose a la modalidad de cabotaje, es una opción poco viable, por cuanto la obligación de constituirse legalmente como compañías colombianas, con tripulación y trabajadores nacionales, no resulta ser atractivo en estas épocas de pandemia.
La ausencia de este operador afectaría el desarrollo del turismo, resentido y paralizado por culpa de la crisis sanitaria, y golpearía la desplomada economía —con caída del PIB en 15,7% durante el segundo trimestre del año—, sometida al lento proceso de recuperación de la vida productiva.
El futuro de Avianca, empero, dependerá de la determinación que tome el tribunal de los Estados Unidos que acogió su sometimiento voluntario a la ley de quiebras. Será quien decida cómo deberá reorientarse su reestructuración y si el aporte del Gobierno —que representa una sexta parte de los US$2.000 millones que la compañía requiere como monto de financiación— sumado a otras fuentes de ingresos que obtenga serán suficientemente viables para continuar la operación.
En aras de la sostenibilidad del sector aéreo, es necesario dirigir también la mirada hacia las demás aerolíneas que tributan en Colombia, generan fuerza laboral y tampoco la pasan bien en estos momentos de turbulencias. Satena, una empresa que opera con las uñas; EasyFly, fruto de un emprendimiento personal, Viva Air y las otras que sirven el mercado no pueden volar a baja altura porque, si Avianca falta, les tocará repartirse la torta de la conectividad nacional.
La economía solo podrá levantarse con un tratamiento equitativo y proporcional en materia de ayudas y beneficios a millares de empresas asfixiadas financieramente, entre ellas un puñado de aerolíneas domésticas, apuradas en sus contabilidades, que esperan salir de las arenas movedizas si se les garantiza la operación. Entre tanto, la suerte de Avianca solo se decidirá en el escritorio de un lejano juzgado estadounidense.
Posdata: El Gobierno impuso cuatro condiciones a Avianca para concederle el préstamo: cobrar la más alta tasa de interés que utiliza la Nación para endeudarse, utilizar el dinero exclusivamente para el funcionamiento de la compañía, reintegrar el valor otorgado al término de 18 meses y mantener el centro de operaciones en Colombia.
Las críticas a la decisión del Gobierno de ofrecer un préstamo por US$370 millones a la aerolínea Avianca, como parte del proceso de reestructuración al que se acogió en el marco del Capítulo 11 de la ley de quiebras de EE. UU., recogen un comprensible sentimiento de inconformismo por el manejo dado a los recursos para la pandemia y por la difícil situación que enfrentan pequeños y medianos empresarios que no encuentran apoyo del Estado en sus intentos por sobreaguar en medio de la profunda crisis económica que desató el coronavirus.
Es evidente el drama que afronta gran parte del tejido empresarial por falta de liquidez para cumplir con sus obligaciones, debido a las escasas posibilidades que un largo desfile de micro, pequeñas y medianas empresas tienen para obtener créditos directos o acceder a las ayudas que está ofreciendo el Gobierno a través de la banca y que, por las rigurosas exigencias de esta última, se han quedado en el papel sin traducirse en realidad.
La alcaldesa Claudia López, quien se sumó al debate, incluso fue más allá y aseguró que la decisión raya con la corrupción, por cuanto denota una posición de privilegio para esta empresa de aviación privada, mientras millones de desempleados, microempresas, comerciantes, sistemas de transporte masivo y entes territoriales llevan meses presentando propuestas de préstamos y salvamento sin recibir respuesta alguna.
No es indiferente esta pesadilla que oscurece los sueños de tantas empresas nacionales que requieren de urgente salvavidas para recuperarse o, al menos, atender necesidades financieras básicas y mantener las plazas laborales, tan necesarias en una economía en profunda recesión. El Gobierno, como lo repite el presidente Duque, debe tomar decisiones drásticas y urgentes para impedir las quiebras de más capitales y el aumento del desempleo, cuyas cifras hoy día son históricas, con más de 4,3 millones de plazas perdidas, reflejo de un terrible drama social.
Sin embargo, el caso de Avianca no puede mirarse con apasionamientos ni dividendos políticos. Genera rechazo, sin duda, que los recursos prometidos para su salvamento provengan del Fondo de Mitigación de Emergencias (FOME), cuya finalidad es mantener el flujo de recursos para atender a los más vulnerables frente al coronavirus. Preocupa, además, que las garantías para la recuperación del préstamo pactado no parezcan sólidas ni convincentes.
Respecto a la aerolínea, si bien es cierto que dejó de ser una empresa colombiana, por cuanto su propiedad pasó a manos de la sociedad panameña Avianca Holdings, no debe desconocerse que es ficha estratégica en la conectividad y productividad del país. Cubre la mayor parte del mercado nacional y la mitad de los trayectos internacionales. Previo a la pandemia, operaba el 54% de los vuelos nacionales y el 48% de los internacionales, mediante un servicio extendido a 26 destinos domésticos y a 33 aeropuertos en el exterior.
El peso que la compañía tiene en la economía nacional tampoco es desdeñable. Contribuye con cerca de 20.000 empleos directos y algo más de 400.000 indirectos entre los distintos sectores que encadena, incluido el turismo; posee el 70% de sus activos en el país; cumple papel esencial en el transporte de carga, movilizando exportaciones por tres continentes y, según las cifras oficiales, aporta ingresos cercanos a los $15 billones, un 1,4% del PIB.
Su eventual desaparición produciría un colapso en la oferta aérea nacional e internacional y pondría en aprietos la conectividad. La suspensión de actividades dejaría un vacío en el mercado, difícil de llenar a corto plazo, principalmente en las operaciones al exterior. El servicio doméstico podría ser servido por algunas de las compañías que hoy día operan en el país, siempre y cuando sorteen sus propias crisis, pero suplir las necesidades de demanda y llegar a niveles de equilibrio tardaría largo tiempo.
Disponer de aerovías extranjeras para cubrir el mercado doméstico, acogiéndose a la modalidad de cabotaje, es una opción poco viable, por cuanto la obligación de constituirse legalmente como compañías colombianas, con tripulación y trabajadores nacionales, no resulta ser atractivo en estas épocas de pandemia.
La ausencia de este operador afectaría el desarrollo del turismo, resentido y paralizado por culpa de la crisis sanitaria, y golpearía la desplomada economía —con caída del PIB en 15,7% durante el segundo trimestre del año—, sometida al lento proceso de recuperación de la vida productiva.
El futuro de Avianca, empero, dependerá de la determinación que tome el tribunal de los Estados Unidos que acogió su sometimiento voluntario a la ley de quiebras. Será quien decida cómo deberá reorientarse su reestructuración y si el aporte del Gobierno —que representa una sexta parte de los US$2.000 millones que la compañía requiere como monto de financiación— sumado a otras fuentes de ingresos que obtenga serán suficientemente viables para continuar la operación.
En aras de la sostenibilidad del sector aéreo, es necesario dirigir también la mirada hacia las demás aerolíneas que tributan en Colombia, generan fuerza laboral y tampoco la pasan bien en estos momentos de turbulencias. Satena, una empresa que opera con las uñas; EasyFly, fruto de un emprendimiento personal, Viva Air y las otras que sirven el mercado no pueden volar a baja altura porque, si Avianca falta, les tocará repartirse la torta de la conectividad nacional.
La economía solo podrá levantarse con un tratamiento equitativo y proporcional en materia de ayudas y beneficios a millares de empresas asfixiadas financieramente, entre ellas un puñado de aerolíneas domésticas, apuradas en sus contabilidades, que esperan salir de las arenas movedizas si se les garantiza la operación. Entre tanto, la suerte de Avianca solo se decidirá en el escritorio de un lejano juzgado estadounidense.
Posdata: El Gobierno impuso cuatro condiciones a Avianca para concederle el préstamo: cobrar la más alta tasa de interés que utiliza la Nación para endeudarse, utilizar el dinero exclusivamente para el funcionamiento de la compañía, reintegrar el valor otorgado al término de 18 meses y mantener el centro de operaciones en Colombia.