Expertos en infraestructura aeronáutica se muestran convencidos de que Eldorado, una vez se concluyan sus distintas fases de ampliación, quedará con apropiada capacidad para atender el crecimiento de su tráfico aéreo, contrario a las reiteradas advertencias de amplios sectores de opinión, incluido Avianca, sobre la insuficiencia de las obras y su diseño cortoplacista.
Expertos en infraestructura aeronáutica se muestran convencidos de que Eldorado, una vez concluyan sus distintas fases de ampliación, quedará con apropiada capacidad para atender el crecimiento de su tráfico aéreo, contrario a las reiteradas advertencias de amplios sectores de opinión, incluido Avianca, sobre la insuficiencia de las obras y su diseño cortoplacista. Sin necesidad de tercera pista, pero dándole pleno funcionamiento a las dos actuales y excluyendo del entorno la aviación privada y militar, Eldorado no solo alargaría 30 años su vida útil sino que se acercaría en tamaño y aforo al Juárez de México que atiende 25 millones de pasajeros, e incluso podría semejarse en actividad al dinámico Londres-Heathrow, donde se realizan más de 35 operaciones hora.
El desafío estará en cumplir a cabalidad el Plan Maestro en el que trabaja el Gobierno, cuya meta es consolidar un área física de 320 mil metros cuadrados para 2017. En julio deberá entregarse la cuota inicial, es decir los primeros 80 mil metros, un respiro ante el veloz desarrollo del turismo y la economía que desnuda el evidente rezago de la infraestructura aeroportuaria de Bogotá, donde su viejo terminal movilizó en 2011 veinte millones de pasajeros.
Pero la modernización de Eldorado prolonga el riesgo de que mantenga su monopolio y se le dé largas al urgente proceso de descentralización de la conectividad aérea en el país. A buena hora los mandatarios de Antioquia, Atlántico y Valle han propuesto sus aeropuertos como terminales alternos, opción que haría más competitivas sus regiones y reduciría la curva cíclica de congestiones y retrasos que vive nuestra aviación. El Gobierno tiene a la mano un detallado estudio de la empresa consultora ICF SH&E que plantea mejores prácticas aéreas y enfatiza en la importancia de desempolvar catorce terminales desde donde pueden operar ochenta rutas nacionales e internacionales directas, sin necesidad de conectar con Bogotá.
El informe recomienda la condición de aeropuerto hub para el Cortissoz, puerto que tendrá protagonismo clave en materia exportadora e importadora con la entrada en vigencia del TLC. Rionegro y Palmaseca podrían ser también estratégicas esponjas para absorber y distribuir el tráfico. El resultado de la consultoría pone la revolución aérea en la mira de los gobiernos central, regionales y locales; cámaras, gremios, entidades de promoción y operadores. Tela donde cortar existe mucha, pero solo la suma de voluntades, esfuerzos y recursos puede impulsar y reivindicar a las ciudades intermedias, hoy en día tan mal atendidas.
Expertos en infraestructura aeronáutica se muestran convencidos de que Eldorado, una vez se concluyan sus distintas fases de ampliación, quedará con apropiada capacidad para atender el crecimiento de su tráfico aéreo, contrario a las reiteradas advertencias de amplios sectores de opinión, incluido Avianca, sobre la insuficiencia de las obras y su diseño cortoplacista.
Expertos en infraestructura aeronáutica se muestran convencidos de que Eldorado, una vez concluyan sus distintas fases de ampliación, quedará con apropiada capacidad para atender el crecimiento de su tráfico aéreo, contrario a las reiteradas advertencias de amplios sectores de opinión, incluido Avianca, sobre la insuficiencia de las obras y su diseño cortoplacista. Sin necesidad de tercera pista, pero dándole pleno funcionamiento a las dos actuales y excluyendo del entorno la aviación privada y militar, Eldorado no solo alargaría 30 años su vida útil sino que se acercaría en tamaño y aforo al Juárez de México que atiende 25 millones de pasajeros, e incluso podría semejarse en actividad al dinámico Londres-Heathrow, donde se realizan más de 35 operaciones hora.
El desafío estará en cumplir a cabalidad el Plan Maestro en el que trabaja el Gobierno, cuya meta es consolidar un área física de 320 mil metros cuadrados para 2017. En julio deberá entregarse la cuota inicial, es decir los primeros 80 mil metros, un respiro ante el veloz desarrollo del turismo y la economía que desnuda el evidente rezago de la infraestructura aeroportuaria de Bogotá, donde su viejo terminal movilizó en 2011 veinte millones de pasajeros.
Pero la modernización de Eldorado prolonga el riesgo de que mantenga su monopolio y se le dé largas al urgente proceso de descentralización de la conectividad aérea en el país. A buena hora los mandatarios de Antioquia, Atlántico y Valle han propuesto sus aeropuertos como terminales alternos, opción que haría más competitivas sus regiones y reduciría la curva cíclica de congestiones y retrasos que vive nuestra aviación. El Gobierno tiene a la mano un detallado estudio de la empresa consultora ICF SH&E que plantea mejores prácticas aéreas y enfatiza en la importancia de desempolvar catorce terminales desde donde pueden operar ochenta rutas nacionales e internacionales directas, sin necesidad de conectar con Bogotá.
El informe recomienda la condición de aeropuerto hub para el Cortissoz, puerto que tendrá protagonismo clave en materia exportadora e importadora con la entrada en vigencia del TLC. Rionegro y Palmaseca podrían ser también estratégicas esponjas para absorber y distribuir el tráfico. El resultado de la consultoría pone la revolución aérea en la mira de los gobiernos central, regionales y locales; cámaras, gremios, entidades de promoción y operadores. Tela donde cortar existe mucha, pero solo la suma de voluntades, esfuerzos y recursos puede impulsar y reivindicar a las ciudades intermedias, hoy en día tan mal atendidas.