¿Qué se sabe de la recaptura de Aida Merlano?

hace 3 horas
Por: Eduardo Barajas Sandoval

Cuando partieron el mundo para unirlo

Hace ciento cincuenta años se vino cumplir el viejo sueño faraónico de unir el Mediterráneo con el Mar Rojo. De manera que se pudo realizar el propósito milenario de romper la barrera terrestre que separaba los mares, y los mundos, más protagónicos de encuentros y desencuentros entre Oriente y Occidente.

Los persas, que al mando de Jerjes ya habían logrado romper la base de la península del Monte Athos, al norte de Grecia, para pasar sus trirremes, hicieron los primeros intentos de cambiar una vez más la faz de la tierra mediante la conexión de las aguas del Nilo con las del Golfo de Suez. Y es posible que ellos no hayan sido los primeros en tratar de acortar los caminos para el comercio y los ejércitos, en cualquiera de los dos sentidos, evitando los transbordos, la penuria de los trayectos terrestres, y principalmente la circunnavegación de todo el continente africano.

Ya se sabe que el autor de la hazaña de convertir en realidad un canal que lleva de Puerto Said, en el Mediterráneo, hasta Puerto Tawfiq, en el Mar Rojo, pasando por los inverosímiles Lagos Amargos, fue el ingeniero francés Ferdinand de Lesseps. Proeza que no pudieron concretar ni Ramsés Segundo ni Napoleón. Para ello acometió la doble empresa de organizar una compañía por acciones, de grandes proporciones, y mover millones de toneladas de arena con las manos de campesinos convertidos en obreros, con un costo de muchos miles de vidas humanas, que se perdieron en el anonimato, hasta que llegó el milagro salvador de maquinarias idóneas.

Para el otoño de 1869, con motivo de su inauguración, el canal representaba la obra más significativa de la ingeniería humana al servicio de las opciones comerciales, estratégicas y políticas, que podían interesar a las potencias de la época. Pocos años más tarde, precisamente esas potencias, ante la perspectiva de que el canal se convirtiera en objeto de rapiña al impulso de propósitos militares, firmaron la “Convención de Constantinopla”, por la cual el Imperio Otomano, el británico, el alemán, el ruso, el austrohúngaro, Francia, España, Holanda, Italia y España, acordaban el “uso libre del paso del Canal, tanto en tiempo de paz como en guerra y para todo tipo de embarcaciones”. También se establecía, como de costumbre, una zona del canal y se prohibía la construcción de instalaciones militares dentro de ella.

Ismail Pasha, gobernante de Egipto, para entonces súbdito de los otomanos, dijo con ocasión de la apertura del canal que su país ya no pertenecía más al África, sino que acababa de entrar a Europa, cuando en realidad se acababa de separar de Asia. Pero la ilusión le duró muy poco, pues apenas seis años después de la inauguración tuvo que vender las acciones egipcias en la compañía, que fueron adquiridas por el Imperio Británico. Negocio fantástico en todo sentido, inspirado por Benjamín Disraeli, que tenía de todo menos de atolondrado, como le llamaban amigos y enemigos. Para ello tuvo que convencer a la Reina Victoria de la conveniencia de controlar el corredor que acortaba la distancia con la India, joya de la corona, y recibir un préstamo de la casa Rothschild.

El control franco - británico del canal sirvió sustancialmente los intereses de ese binomio, que jugó un papel prominente en el reparto del poder en el Medio Oriente desde la caída del Imperio Otomano hasta la segunda postguerra mundial. Como los faraones de ahora también gustan de emprender obras magnas de utilidad y prestigio, Gamal Abdel Nasser se empeñó en la construcción de la represa de Assuán. Y como los Estados Unidos y la Gran Bretaña le retuvieron fondos de financiación prometidos, debido a la proximidad creciente de Nasser hacia la Unión Soviética, el líder egipcio decidió nacionalizar el Canal. Escándalo mundial. Subversión contra el orden establecido. Jugada peligrosa en plena Guerra Fría. Desembarco de tropas británicas y francesas, con apoyo israelí.

Fue entonces cuando irrumpieron las dos super potencias. El Canal “ya no estaba para ser juguete de potencias europeas” y formaba parte del gran juego de la política mundial, en manos de los Estados Unidos y la URSS, que maniobraron con eficacia que condujo al retiro de quienes habían pretendido retener por las armas el control de Suez. Desde entonces, la vía marítima que en este mes de noviembre cumplió siglo y medio de vida, ha sido el canal principal del transporte marítimo del petróleo del Medio Oriente hacia Occidente, y fuente esencial de ingresos para el Estado egipcio, además de motivo de orgullo nacional, no solamente por la utilidad de la obra, sino por el hecho de controlar uno de los puntos clave de la vida mundial.

La reapertura de la vía interoceánica, en 1975, después de la Guerra del Yom Kipur, motivó un sentido relato que incluyó en sus memorias el presidente Sadat, coautor de la paz con Israel, sobre el que consideró el incidente más feliz de su vida, cuando un pastor abandonó sus cabras por un momento y se atravesó al paso de la limusina, que se detuvo por orden del presidente para saludar. El pastor guardó silencio, cuenta Sadat, pero se asomó desde fuera con curiosidad respetuosa y le dirigió una mirada dulce e inolvidable, que el gobernante interpretó como el agradecimiento profundo de su pueblo por la recuperación del canal, entendido como patrimonio del alma de la gente más sencilla de su país.

Una expansión sustancial, con la construcción de tramos de canal paralelo, completada en 2015, ha duplicado la capacidad de servicio del corredor de agua de Suez. Además de significar un incremento importante en los ingresos por la prestación del servicio, la nueva obra ha sido muestra de eficiencia y de la capacidad que puede tener un Estado para emprender proyectos de infraestructura de grandes proporciones. Obras cuyo aprovechamiento conlleva beneficios de dimensión nacional e internacional. Inversiones de prestigio, capaces de convocar el entusiasmo colectivo y fortalecer el sentido de pertenencia, además de elevar el ánimo de diferentes sectores sociales que se pueden sentir identificados con un mismo propósito. Siempre sobre la base de una premisa que debería ser válida en todas partes, que no es otra que la del potencial ilimitado de acometer proyectos de grandes proporciones, y de verdadera utilidad común. Cuando existe un liderazgo idóneo, claro está.

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Cuando partieron el mundo para unirlo

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