Cuidando la joya

Hoy en día, en plena era de la postverdad y de las noticias falsas, esa vieja idea, atribuida a Göbbels, el ministro de propaganda de Hitler, de que una mentira repetida mil veces se convierte en verdad (o por lo menos se vuelve creíble) parece ser la estrategia preferida de muchos. En lo relacionado con el Metro de Bogotá, el juicioso escritor Yohir Akerman terminó sacando conclusiones erradas montado sobre mentiras mil veces repetidas. (Ver columna: La joya de Bogotá, por Yohir Akerman)

Desde que se dio a conocer la decisión de la actual administración de, finalmente, hacer realidad el proyecto del metro para Bogotá, algunos políticos se dedicaron a crear un dilema innecesario, con tintes de guerra, entre metro elevado y metro subterráneo, como si ambos no fueran un medio para alcanzar el mismo fin, o como si decidir fuera cuestión de caprichos, como quien elige entre un helado de vainilla y otro de chocolate, y no un asunto de ingeniería. 

Para crear esta innecesaria polarización, han recurrido a una serie de mentiras, verdades a medias y rumores que, repetidos una y otra vez en diferentes escenarios, han convencido a una parte de la población de que son ciertos. Veamos.

Un metro subterráneo mueve más pasajeros. Falso. No hay que ser ingeniero para entender que la capacidad depende del tamaño de los trenes y de su frecuencia de paso; no importa nada si van por arriba o por abajo. También depende, desde luego, de qué tan larga sea la línea y de los sistemas de alimentación que le acerquen pasajeros.  Así, sin mucho número, cualquier lector puede entender que con cierto presupuesto, es mejor hacer una línea de metro más larga y con más alimentadores, que es como quedó la solución final.  La opción bajo tierra presentaba un costo tal, que solo alcanzaba a llegar a la calle 53 y no quedaba dinero para generar alimentadores.

El metro para Bogotá no tiene estudios. Falso. Tiene decenas de estudios, demasiados si se quiere, los cuales permitieron en su momento evaluar, analizar, escoger, ajustar y descartar alternativas.  El producto final que hoy tenemos es el resultado decantado de muchos estudios geológicos, matemáticos y de costos. De no ser así, el proyecto no hubiese sido aprobado por el Conpes, el BID, el Banco Mundial y el Banco Europeo de Inversiones. Quien dude puede entrar a la página www.metrodebogotá.gov.co y con algo de paciencia podrá encontrar la información que busca entre 32.408 archivos que allí reposan y que desde agosto han sido descargados más de 127.548 veces, pues más de 60 compañías se preparan para presentar ofertas en 2019.

La administración Peñalosa dijo que el metro elevado costaría $12,5 billones, y ahora se estima que costará $30 billones. Error. Quienes difunden y recogen esa idea están, por ignorancia o mala fe, mezclando el costo del proyecto con el servicio de la deuda a 30 años, como quien confunde el costo de un apartamento con la suma de todas las cuotas de pago hipotecarias por muchos años.

No se pueden utilizar los estudios para un metro subterráneo como base para proponer un metro elevado. No se usaron. Los estudios anteriores fueron útiles para que nación y distrito hicieran el trabajo interno de identificar sus posibilidades fiscales de largo plazo; para nada más.

Certificada una alternativa más económica y eficiente para el sistema, se puso manos a la obra, y aquí vuelve el arsenal de mentiras. Sostienen algunos, casi sin pensar, que la Empresa Metro se constituyó con base en los estudios del metro subterráneo. Como es apenas obvio, como soporte para la constitución de la empresa Metro se tuvieron en cuenta los antecedentes de la primera línea del Metro de Bogotá (lo contrario habría sido echar a la basura todo el trabajo previo) pero de ninguna manera se constituyó la empresa con base en los estudios del metro subterráneo; básicamente, porque para constituir una empresa no se necesitan estudios.

El gobierno Santos le entregó un “cheque chimbo” al alcalde Petro. Falta a la verdad. Con un presupuesto de $13,79 billones en 2014, que equivalía a USD 7.000 millones, el proyecto del metro subterráneo logró el aval del Consejo Superior de Política Fiscal (Confis). Lo que vino luego es que la administración distrital no logró demostrar ante el Departamento Nacional de Planeación, ni ante la banca multilateral, que los beneficios del proyecto fueran mayores que sus costos, sencillamente porque eran desproporcionados. Tampoco cumplieron con los requisitos establecidos en el CONPES y la Ley de Metros (310/1996), y en consecuencia no lograron acceder a la cofinanciación por parte de la Nación, que aportaría el 70% del costo del proyecto.

Así las cosas, en enero de 2016, el llamado metro subterráneo no había logrado su declaratoria de importancia estratégica, no tenía resuelta su institucionalidad, no había actualizado el aval fiscal y, para mayor dolor, su costo se había incrementado en más de dos billones por la devaluación del 2015, cuando el dólar subió de 2.000 a más de 3.000 pesos. Por fortuna, los posteriores ajustes al proyecto, incluyendo la verificación de los menores costos del elevado, permitieron utilizar el “cheque” de la nación, que seguía guardado en un cajón a la espera de que la ciudad presentara un proyecto viable, como en efecto sucedió en 2017.

El nuevo estudio planteó ocho alternativas, entre las cuales, con base en el análisis de 31 indicadores, se concluyó que un trazado completamente elevado era el que más le convenía a la ciudad. La conclusión era clara: con el mismo dinero que se podía construir un metro bajo tierra hasta la calle 53, se podía hacer un metro elevado hasta la calle 78, además de construir troncales sociales que acercaran 300 mil pasajeros más al metro, incluyendo a los habitantes de Soacha.

Para terminar (las mentiras son más, pero el espacio es corto) completan afirmando que el metro se convertirá en un alimentador de Transmilenio. La verdad es que las troncales cumplirán la función contraria, acercar las personas al metro, para que lo puedan usar tanto los que viven cerca como una gran parte de la población del sur de la ciudad, que hoy vive un drama de accesibilidad.  Lo que demostraron los estudios presentados ante el Conpes y la banca multilateral es que el metro solo podrá mover su potencial de un millón de personas al día, como lo hace el de Medellín, si cuenta con troncales y buses alimentadores, como las que tiene la capital de la montaña. Las troncales son necesarias en un verdadero sistema integrado de transporte público, uno que pueda generar todos los beneficios a la comunidad.

Como si todo esto fuera poco, y ante aquellos que dudan de la solidez financiera del proyecto, la calificadora Fitch Ratings acaba de reafirmar su calificación AAA a la Empresa Metro, lo cual certifica que hemos organizado bien nuestras finanzas y nuestra estructura jurídica a largo plazo; así que, a pesar de aquellos que insisten en repetir sin descanso sus mentiras, el metro se sigue consolidando como la joya de Bogotá.

* Andrés Escobar Uribe es el gerente de la Empresa Metro de Bogotá

También le puede interesar: “Falsos positivos: 10 años esperando justicia”