¿Nos subimos al tren?

Samuel Moreno fue elegido alcalde, entre otras razones, porque su propuesta de construir un metro convenció a la ciudadanía.

Recientemente, sin embargo, el alcalde se plegó a la posición del Gobierno Nacional de darle prioridad a la construcción del tren de cercanías. La obra sería adjudicada a mediados de 2009, previa licitación, y debería estar lista a finales de 2011.

En trazos gruesos, los ejes viales por los cuales se moviliza la mayor parte de los bogotanos, forman una especie de herradura. Uno de los extremos de ésta se orienta hacia el occidente, la otra hacia el suroriente. El centro de la herradura corresponde a la combinación de la Avenida Caracas con las carreras décima y séptima. Dicha avenida tiene una demanda, en horas pico, de 70.000 pasajeros hora-sentido, de los cuales, Transmilenio sólo alcanza a mover 40.000. La introducción de los buses articulados por la NQS no fue suficiente para desahogar la Caracas, porque la demanda de viajes en el sector central de la ciudad se recarga hacia el oriente, hacia las vías que corren cerca de los Cerros, paralelas a éstos.

La promesa electoral de Samuel Moreno permitía pensar que se multiplicaría la capacidad de mover pasajeros en los corredores más importantes de la ciudad, mediante la implantación de un metro en los ejes de Transmilenio más importantes, o en algunos paralelos a ellos. Pero según parece, estas expectativas se han vuelto ilusorias.

El previsto tren de cercanías tiene forma de V. El vértice será la Estación de la Sabana, uno de sus ramales se extenderá hacia Facatativá, en el noroccidente, y el otro hacia Zipaquirá, en el norte, siguiendo el trazado de los actuales corredores ferroviarios. Pero estos ramales, lamentablemente, no coinciden con ningún segmento de la herradura descrita, la que conforma la espina dorsal de nuestra movilidad urbana.

La demanda estimada de las poblaciones situadas en esos corredores es de unos 150.000 pasajeros diarios, lo cual equivale al 12% del 1.300.000 que mueve Transmilenio. Los costos de la infraestructura de este último han sido del orden de los 1.500 millones de dólares, mientras  que los del tren de cercanías se estiman entre los 500 y los 1.000 millones de dólares (según sean las especificaciones). Con una inversión que superará la mitad de la de Transmilenio, será transportada una modesta fracción de los pasajeros que se movilizan en los articulados.

Según se prevé, la primera línea del metro costará 2.000 o 2.500 millones de dólares y en torno a ella se estructurará todo el transporte público bogotano, en el que se realizan 9.300.000 viajes diarios (cada persona viaja más de una vez al día). En consecuencia, el tren de cercanías puede terminar distrayendo recursos equivalentes a la tercera parte o más de los costos del metro, con un impacto proporcionalmente muy bajo en materia de movilidad.

En tanto que parte del sistema integrado de transporte de la ciudad —que incluye, igualmente, metro, Transmilenio y reorganización del transporte público—, el tren de cercanías es bienvenido. Pero ésta no puede ser la prioridad del Distrito en materia de movilidad, más allá de que la nación le haya cedido a la ciudad la totalidad del corredor férreo y de que parezca conveniente que el metro y el tren ligero empalmen en ese corredor.

En últimas, lo que lleva a equívocos y deja sin sabores es la forma como se priorizan las soluciones en el tema de la movilidad. Sorprende que el Alcalde admita de muy buena gana que el tren de cercanías entre a competir con su principal bandera electoral, la del metro, y refuerce un modelo territorial que va en contravía del que él prometió en su campaña, el de una ciudad más densa, menos segregada y más equitativa. Por lo demás, pese a que la campaña a la alcaldía terminó dividida entre quienes defendían el metro y quienes se le oponían, la relación costo-pasajero del tren de cercanías  es excesiva en  comparación con la de Transmilenio.

Temas relacionados

 

últimas noticias

Medida necesaria, transición errada

De Pondores llegan símbolos de confianza

La minería y las consultas populares